Масштаб модели 1:25.
Автомобиль АМО-Ф 15 (1924-1931) являлся развитием итальянского грузовика FIAT-151ter. Первые десять автомобилей были собраны с 1 по 6 ноября 1924 года и были представлены во время демонстрации 7 ноября того же года на Красной площади. Все грузовики были выкрашены в красный цвет.
Качество изготовленных машин было проверено в испытательном пробеге по маршруту Москва-Ленинград-Смоленск-Москва. Почти 2000 км АМО-Ф-15 прошли без малейших поломок, побив рекорды всех проводимых до этого грузовых пробегов.
Пробег 1925 г. принес новую победу АМО Ф-15. В этом состязании приняли участие 45 грузовых и 79 легковых автомобилей из Америки, Германии, Франции, Чехословакии, Италии, Австрии, Англии. Интересно, что ФИАТ выставил свою новейшую машину. Протяженность маршрута для грузовиков составляла 4724 км. Из иностранных представителей мало кто верил, что два советских АМО-Ф-15 вообще дойдут до финиша.
АМО-Ф-15 первой промышленной партии во многом повторяли конструкцию ФИАТа образца 1916 года – даже руль был расположен справа (ФИАТ отказался от такого решения после 1920 года). Машина имела много недостатков и устаревших конструкторских решений -складной матерчатый верх, прямоточную подачу бензина и весьма примитивный карбюратор. Пуск двигателя производился вручную, рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, сигнал подавался рожком с грушей.
Но уже через два года вторая партия была значительно доработана и модернизирована. Завод стал расширять производство и увеличивать объемы выпуска машин.
Шасси АМО-Ф 15 послужило базой для создания пожарных автомобилей, автобусов, фургонов, штабного автомобиля, бронеавтомобиля БА-27 и даже фургона для перевозки денег, изготовленного 2-м БТАЗ.
Технические характеристики грузового автомобиля АМО Ф-15
Годы выпуска - 1924-1931
Колесная формула - 4×2
Грузоподъемность - 1500 кг
Собственный вес в снаряженном состоянии - 1920 кг
База - 3070 мм
Шины - 880-135
Двигатель карбюраторный, бензиновый, 4-цилиндровый, рядный
Рабочий объем цилиндров - 4,40 л
Степень сжатия - 4,0
Диаметр цилиндров - 100 мм
Ход поршня -140 мм
Максимальная мощность при 1400об./мин. - З6 л.с.
Максимальный крутящий момент - 18,5 кгм
Максимальная скорость - 50 км/час
Небольшой экскурс в историю автомобилестроения Советского Союза.
АМО-Ф-15
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.
Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна - перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.
Почтовый АМО-Ф-15
Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.
Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926-1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150-200 ед.) с разными конструкциями кузовов.
АМО - 4 1933г
В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 - непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.
Произведена была партия из нескольких десятков машин.
АМО-4 торпедо 1934 г.
ЗИС-8? стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)
На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8.
Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.
На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
ЗИС-8
ЗИС-8 1934 г.
8. НАТИ-ЗИС - 8, 1936 г.
ЗИС-16 1938 г.
В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16.
Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.
Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч
11. ЗИС-16 1938 г.
Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16.
Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.
Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х.
Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
ЗИС-16
ЗИС-154 1947 г.
Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946-1950 гг.
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа
ЗИС-154
Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч.
Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154
ЗИС-154 1947 г.
Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х.
ЗИС-155 1949 г.
Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.
Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.
ЗИС-155 1949 г.
Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест).
Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.
Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
ЗИЛ-158
В 1957 году в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).
Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч.
До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158.
Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.
ЗИЛ-158 .
Междугородный автобус ЗИС-127.
Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127.
Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок.
Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127
Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
«Турбо НАМИ-053»
Первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС-127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса.
«Турбо НАМИ-053» не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах - его салон занимали исследовательские приборы и оборудование.
Год постройки - 1959; число мест - 10; двигатель: двухвальная газовая турбина без теплообменника, мощность - 350 л. с./357 кВт при 17 000 об/мин; число передач - 2; длина - 10 220 мм; ширина - 2680 мм; масса в снаряженном состоянии - 13 000 кг; наибольшая скорость - 160 км/ч.
АМО ЗИЛ с 1924 по 2009 завод произвёл:
- 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей,
- 39 тысяч 536 автобусов (в 1927-1961 гг., 1963-1994 гг. и с 1997 года)
-12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936-2000 гг.; из них 72 % - ЗИС-101).
Кроме того, в 1951-2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951-1959 годах - 3,24 млн велосипедов.
На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.
| механическая 4-ступ. | |
|---|---|
| Производитель: | АМО |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 4-ступ. |
| Передаточные отношения: | |
| 1 передача: | 5,01 |
| 2 передача: | 3,24 |
| 3 передача: | 2,2 |
| 4 передача: | 1,0 |
| Задняя передача: | 3,72 |
| Тип шестерней: | прямозубые, скользящие |
| Синхронизаторы: | нет |
| Механизм управления: | рычаг за бортом кабины |
| Переключение: | ручное |
Характеристики
Массово-габаритные
Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 – в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра .
Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф-15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15 - за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания) .
С 1930 года АМО-Ф-15 выпускался параллельно со сборкой из американских комплектующих 2,5-тонных грузовиков АМО-2 и был снят с производства только в 1931 году, когда ему на смену пришёл, полностью состоящий из советских комплектующих, АМО-3 .
Конструкция
АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности - при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым - до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряженном состоянии - 1920 кг, полный вес - 3570 кг).
- Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа - 590 мм, у АМО-Ф-15 - 510 мм) при сохранении его веса.
- Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
- Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
- Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
- Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
- Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
- Изменилась конструкция сцепления.
- Бензобак был перенесен с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув "родную", FIAT-овскую систему).
- Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.
Двигатель
Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность двигателя - 35 л.с. при 1400 об/мин, максимальный крутящий момент - 18,5 кг×м при 1200 об/мин . Максимальное число оборотов мотора - 1700 об/мин . Охлаждение двигателя - жидкостное, с центробежным насосом (помпой). Система смазки - под давлением, с шестерёнчатым насосом.
Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой, можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни - чугунные, шатуны - стальные, трубчатые. Коленчатый вал - стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров . На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике - насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор . Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу .
Система питания - карбюратор «Зенит №42». В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе.
В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом - из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1928 года система питания была упрощена - бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите . Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.
Трансмиссия
Электросистема
Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном . С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал - все фирмы «Сцинтилла» . Электросистема - с аккумулятором , однопроводная, напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.
Кабина и органы управления
Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину , в то время, как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи . Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза .
Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки - чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины .
Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами .
Недостатки
Машины на шасси АМО-Ф-15
С началом серийного производства АМО-Ф-15 на его шасси начали выпускать , :
- кареты скорой помощи - с 1925 года;
- десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны») - также с 1925 года;
- автобусы закрытого типа - с 1926 года их стали строить в кузовном цехе АМО, которым руководил И.Ф. Герман (14 местный автобус был показан на первой советской автомобильной выставке 25 сентября 1925 года);
- фургон для перевозки денег - машина, изготовленная БТАЗ №2 была показана на той же выставке 25 сентября 1925 года;
- пожарные машины - в июле 1926 года в ленинградский завод «Промет» объединения «Трестмасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных "линеек" выпустили в 1927-1929 годах и на самом АМО.
- штабной 6-местный автомобиль - в 1927 году для РККА было изготовлено 9 таких машин (с открытым 3-дверным кузовом с брезентовым верхом).
Кроме того, на шасси АМО-Ф15 были созданы почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другие специальные автомобили.
Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его "специальная" модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27 . Суммарный выпуск этих броневиков за 1928-1931 годы составил 215 единиц.
Серийное производство
Грузовой автомобиль АМО-Ф-15 находился в производстве с 1924 по 1931 годы. Поначалу выпуск машин был сравнительно небольшим: к 31 марта 1928 года (за 3 с половиной года) было изготовлено 1000 машин . Однако, выпуск нарастал, и за 1929/30 хозяйственный год было произведено 2590 автомобилей.
По разным данным, с 1924 по 1931 год завод АМО выпустил от 6084 до 6465 экземпляров АМО-Ф-15, при этом заводские источники указывают общее количество - 6285 единиц .
Здесь жирным выделены цифры, соответствующие заводским источникам.
Стоимость
Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 руб. за 1 машину, то машины второго выпуска - уже 12 786 руб. , а третьего - 11 000 руб.
В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 руб., но в то же время автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 руб . Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar-SA, получившего в СССР обозначение АМО-2 , а после освоения производства в СССР - АМО-3
В 1934 году стоимость 1,5-тонного АМО-Ф-15 с резиной и шофёрским инструментом составляла 6265 руб., а его шасси - 6091 руб. В это же время 2,5 тонный АМО-2 с резиной на 7 колёс и шофёрским инструментом стоил 6068 руб.
Сохранившиеся экземпляры
Известно о трех экземплярах автомобиля:
- В Политехническом музее (пожарный)
- На пожарно-технической выставке им. Б. И. Кончаева в Санкт-Петербурге (пожарный)
В игровой и сувенирной индустрии
Противоречия в источниках
Необходимо отметить, что правильного написания названия этого автомобиля, видимо, не существует. Даже в технической литературе того времени (включая литературу, изданную заводом АМО) встречаются варианты: АМО Ф-15 , , АМО Ф15 , и даже "АМО" тип Ф-15 . Причём, в одной и той же книге могут встречаются разные написания. Вариант написания АМО-Ф-15 становится общеупотребительным в послевоенной литературе.
В источниках содержатся противоречивые данные по техническим характеристикам автомобиля АМО-Ф-15.
Причиной расхождений могут быть как опечатки, так и изменение параметров в зависимости от модификации автомобиля и года его выпуска.
Примечания
- Соколов М. АМО-Ф15, знакомый и незнакомый. (рус.) // Автомобильный моделизм : журнал. - 2004. - № 6. - С. 17-20.
- Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. - М .: ИЛБИ, 1993. - Т. 1. - С. 57-60. - 256 с. - 50 000 экз.
- Реминский В.А. Первый блин советского автопрома АМО Ф-15 (рус.) // Наука и техника : журнал. - 2006. - № 1.
- Начало большого пути (рус.) // За Рулём : журнал. - 1974. - № 1. - С. 4.
- Виноград А. Грузовой автомобиль АМО Ф-15.. - М .: Госмашметиздат, 1932. - 72 с. - 5 300 экз.
- Петер М. Автомобиль - его устройство и работа, уход за ним и простейший ремонт.. - М .: Гострансиздат, 1932. - С. 463-468. - 484 с. - 20 225 экз.
- Чудаков Е.А. Устройство автомобиля (рус.) // За Рулём : журнал. - 1930. - № 12. - С. 22.
- АМО санитарный // За Рулём : журнал. - 1928. - № 1. - С. 21.
- Долматовский Ю.А. Первенец советского автостроения (рус.) // Моделист-Конструктор : журнал. - 1970. - № 4. - С. 30.
- Слово имеют шофёры (рус.) // За Рулём : журнал. - 1928. - № 1. - С. 19,20.
- Пока тысяча... (рус.) // За Рулём : журнал. - 1928. - № 1. - С. 18.
- Как заводы ВАТО выполнили свой план в 1931 году (рус.) // За Рулём : журнал. - 1932. - № 2-3. - С. 30.
- Инструкция по уходу за автомобилем "АМО" тип Ф-15.. - М .: Изд. зав. АМО, 1928. - 36 с. - 2 000 экз.
История автомобиля АМО-Ф15 началась со сборки итальянского грузовика FIAT 15 Ter. Этот грузовик собирался Московским заводом АМО с 1917 по 1919 год, после чего взяв его за основу, в 1924 году был налажен выпуск первого советского грузового автомобиля под названием АМО-Ф15. Хоть за основу автомобиля и был взят итальянец, но в его конструкцию были внесены существенные изменения.
В январе 1924 года завод АМО приступил к подготовке собственного производства, к этому моменту на заводе имелось 163 чертежа полученных из Италии, а также 513 чертежей изготовленных уже на заводе АМО в прежние годы. Кроме того, имелось два эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, которые хранились в особом помещении.
Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали: Е.И. Важинский, который готовил рабочие чертежи, Б.Д. Страканов - занимался пересмотром конструкции деталей FIAT 15 Ter, И.Ф. Герман - вел кузовные работы, Н.С. Королев отвечал за сборку. Подготовкой производства так же занимались Г.Н. Королев (на тот момент директор завода), технический директор С.О. Макаровский и главный инженер В.Г. Соколов.
В ночь на 1 ноября 1924 года была собрана первая машина АМО-Ф15, и уже к 6 ноября было собрано 10 автомобилей последней предсерийной партии. На следующий день эти 10 грузовиков выкрашенных в красный цвет приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, 8 и 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва - Тверь - Вышний Волочек - Новгород - Ленинград - Луга - Витебск - Смоленск - Рославль - Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО, и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15.
В 1925 году было изготовлено 113 грузовиков АМО-Ф15, а в следующем, 1926 году - уже 342 экземпляра. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15.
Конструкция автомобиля АМО-Ф15 за все время производства модернизировалась дважды. Так в 1927 году автомобиль получил более комфортную кабину с жесткой крышей и «сухое» сцепление, был упрощён рулевой механизм. В 1928 году была упрощена система питания, автомобиль получил электрический стартер, фары и сигнал.
Автомобиль АМО-Ф15 был в серийном производстве до ноября 1931 года, на его шасси выпускали автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые штабные автомобили и броневики. За семь лет производства было выпущено чуть менее 7000 экземпляров автомобилей.
Дизайн и конструкция
Кабина грузовика 2-местная со сплошным сиденьем. Руль располагался, справа и слишком близко к сиденью, а вот единственная дверь для доступа в кабину находилась с левой стороны, следовательно, разместиться на водительском месте было крайне неудобно. Так же из-за слишком близкого расположения руля к сиденью у водителей быстро уставали спина и ноги, а так же болел позвоночник.
В качестве силового агрегата на автомобиль АМО-Ф15 был установлен 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность этого двигателя составляла 35 лошадиных сил при 1400 оборотах в минуту, а максимальное число оборотов мотора составляло 1700 об/мин. Для охлаждения двигателя использовалась жидкость (вода) которую гонял центробежный насос (помпа). Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом.
Газораспределительный механизм — нижнеклапанный, с двумя клапанами на цилиндр, расположенными с левой стороны блока. Впускные и выпускные клапаны были взаимозаменяемыми. Распредвал приводился шестернёй.
Цилиндры двигателя АМО-Ф15 отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой, можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера, который снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни — чугунные, шатуны — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 миллиметров по отношению к осям цилиндров. На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике — насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу.
Система зажигания двигателя — от магнето фирмы «Bosch», сидящего на одном валу с центробежным насосом (помпой) системы охлаждения.
Система питания — карбюратор «Зенит №42». В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе.
В качестве топлива использовался низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом происходило из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. Позже система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.
Как упоминалось ранее, грузовой автомобиль АМО-Ф15 существенно отличался от своего итальянского прототипа.
Основные отличия АМО-Ф-15 от итальянского прототипа:
- Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа — 590 мм, у АМО-Ф-15 — 510 мм) при сохранении его веса.
- Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
- Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
- Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
- Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
- Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
- Изменилась конструкция сцепления.
- Бензобак был перенесен с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув "родную", FIAT-овскую систему).
- Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.
Были у автомобиля и свои недостатки. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных.
Модификации
- Автобус - построенный в 1926 году автобус на шасси грузовкика АМО-Ф15. Серийно производился 5 лет с 1926 по 1931 год.
- Пожарный автомобиль - серийное производство с 1927 по 1931 год.
- Штабной автомобиль - автомобиль для нужд армии рассчитанный на 7 пассажиров. Серийно производился с 1926 по 1931 год.
- Скорая помощь - санитарный автомобиль построенный на шасси АМО-Ф15. Серийно производился с 1925 по 1931 год.
- БА-27 - Бронеавтомобиль на базе АМО-Ф15 серийно производился с 1927 по 1931 год.
Мы упоминали, что в первые годы после Октябрьской революции завод АМО собирал 1,5-тонные грузовички FIAT-15 Ter из привезенных из Италии сборочных комплектов, но их запасы быстро иссякли. Освоив собственное изготовление большинства агрегатов, в конце 1924 года завод представил первые советские грузовики АМО-Ф-15 с правосторонним расположением органов управления. Официально сообщалось, что они полностью собраны из отечественных узлов, и потому их выпуск считался важнейшей победой молодой Республики Советов в деле создания отечественной автомобильной индустрии. На самом деле к советским деталям можно было отнести лишь округлый капот, увеличенный радиатор, открытую кабину с цельным лобовым стеклом да заграничный карбюратор.
Варианты и военные исполнения АМО-Ф-15
В первый же год производства 1,5-тонный АМО-Ф-15 был принят на вооружение РККА и сразу стал основным отечественным легким многоцелевым военным грузовиком. Он выполнял практически все функции от доставки в кузове 12 человек личного состава, боеприпасов, продовольствия, минометов и легких пушек до работы в качестве штабных машин, легкого артиллерийского тягача или шасси для спецкузовов, надстроек и вооружения.
На долю АМО-Ф-15 пришлось создание практически всех принципиально новых видов специальных машин военного назначения, которых в вооруженных силах СССР до тех пор не существовало.
Одной из первых специальных армейских машин в 1926 году стал штабной автомобиль АМО-Ф-15Ш с открытым четырехдверным кузовом с задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлулоидными стеклами. В его кузове размещались откидной столик и карманы для карт, под основными электрическими фарами устанавливали две дополнительные небольшого размера. Скорость автомобиля в загруженном состоянии не превышала 42 км/ч.
На стандартном шасси АМО-Ф-15 различные предприятия небольшими партиями выпускали первые советские санитарные машины, поступавшие для пробной эксплуатации в медицинские подразделения Красной армии. Они оказались слишком неудобным, а жесткая подвеска обычного грузовика совершенно не отвечала требованиям по перевозке больных и раненых.
Автомобильный завод № 6 Автопромторга, известный как Миусский завод пожарных машин, с 1927 года на базе АМО-Ф-15 собирал простые пожарные линейки с водяными насосами, лестницами и рукавными катушками, служившие в военизированных противопожарных командах крупных объектов и городов СССР. Аналогичные машины собирал ленинградский завод «Промет».
На автомобилях АМО-Ф-15 размещались аэродромные стартеры, осветительные и радиовещательные установки. В специальных фургонах монтировали оснащение первых советских полевых мастерских-летучек для мелкого ремонта автобронетанковой техники, полевых радиостанций, генераторных установок, автокухонь. Автобусы на этом шасси служили для транспортировки военнослужащих и переоборудования салона под мобильную радиостанцию.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На парадах 1928–1930 годов впервые были представлены грузовики АМО-Ф-15 с одиночными и спаренными пулеметными установками Maxim, минометами и зенитными прожекторами.
В 1929 году на Красной площади появились первые опытные звукоулавливающие установки с четырьмя рупорами, позволявшие обнаруживать самолет противника на расстоянии до 25 километров, но пока не способные определять направление их перемещения.
В 1928 году в Красную армию стали поступать первые советские легкие бронеавтомобили БА-27, созданные на специальном усиленном и доработанном шасси АМО-Ф-15СП, сменившие ранее состоявшую на вооружении РККА колесную бронетехнику иностранного и дореволюционного производства.
Серийный БА-27 снабжался клепаным бронекорпусом Ижорского завода с шестигранной башней и скорострельной пушкой от легкого танка МС-1 и 7,62-мм пулеметом конструкции В. А. Дегтярева. Первые партии снабжались вторым постом управления. Боевая масса бронеавтомобиля составляла 4,4 тонны, максимальная скорость по ровной дороге - 45 км/ч. Таких броневиков собрали 215 штук.
Эти бронеавтомобили сыграли важную роль в оснащении Красной армии новой бронетехникой, участвовали в боях с басмачами в Средней Азии, принимали участие в разрешении военного конфликта на КВЖД в Китае.
Уже к середине 1920-х годов стало ясно, что устаревший «советский ФИАТ» не сможет решить всех транспортных и войсковых проблем СССР. Для поиска прототипа нового более солидного грузовика летом 1928 года в США выехала советская делегация, которая выбрала простой и надежный 2,5-тонный автомобиль Autocar SA с 60-сильным двигателем Hercules, собиравшийся из узлов и деталей производства различных американских фирм. Одним из его конкурентов был немецкий Mercedes-Benz. И если бы выбрали его, то вся история советского грузового автомобилестроения пошла по-другому…
К началу 1930-х относится бурная деятельность по внедрению на заводе АМО не лучшего, но дешевого американского грузовика. Его первым и прямым наследником стал автомобиль АМО-2 . Несмотря на короткий период сборки, он послужил базой различных автоцистерн, авторазливочной станции для проведения химической очистки оружия и боевой техники, пожарных машин и первых отечественных зенитных прожекторов.
Вскоре его сменил «целиком и полностью советский» вариант АМО-3, собранный из узлов и деталей отечественного производства и впоследствии ставший прототипом легендарной трехтонки ЗИС-5.
АМО-3 (1931–1934 гг.)
Новый 2,5-тонный грузовик АМО-3 получил советский шестицилиндровый мотор в 60 сил, сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатую коробку передач, деревянную кабину с металлической обшивкой и даже компрессор для подкачки шин. Его производство продолжалось в течение четырех лет, в течение которых на его шасси создали десятки новых видов специальной военной техники.
Варианты и военные исполнения АМО-3
Стандартный бортовой автомобиль АМО-3 был принят на вооружение РККА в 1932 году и на короткое время стал основным средним грузовиком вооруженных сил СССР.
Он послужил основой простых полевых мастерских, инженерных машин и топливных автоцистерн с ручными перекачивающими насосами для заправки автобронетанковой техники в полевых условиях. На базе АМО-3 были созданы модернизированные авторазливочные станции, автодегазатор горячим воздухом для термической чистки обмундирования и снаряжения, первые советские душевые установки, водогрейные котлы, а также прототип боевой химической машины для заражения и дегазации местности.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На безбортовом грузовике АМО-3 размешался оригинальный механический укладчик двухколейной деревометаллической ленты дорожного полотна для преодоления обычными автомобилями труднопроходимых участков местности. Для ее установки в передней части машины и над кабиной была смонтирована пространственная трубчатая конструкция с роликами, по которым дорожная лента при медленном передвижении укладчика вперед продвигалась с кузова под его колеса и укладывалась на песчаную или болотистую поверхность.
В 1932-м в Военно-транспортной академии РККА на АМО-3 разработали первый советский армейский полноповоротный автокран с пространственной решетчатой стрелой. Его оборудовали самым совершенным для своего времени электрическим приводом рабочих органов от собственного электрогенератора, приводившегося от трансмиссии автомобиля, открытым постом управления и четырьмя откидными опорами.
 |
В том же 1932 году началось изготовление длиннобазного автобусного шасси АМО-4 , которое в РККА пригодилось для перевозки и монтажа крупногабаритного военного оснащения или вооружения. Для этого служили специальные низкобортные деревянные кузова, в которых размещались полевые мастерские, авторазливочные станции, опытные спаренные 25-мм зенитные пушки и первые образцы звукоулавливателей и зенитных прожекторов.
Это же шасси послужило базой открытых линеек «Пожарный автодоровец» двойного назначения, ставших предшественниками известной пожарной машины ПМЗ-1. Их оборудовали продольными скамьями на 12 человек, центробежным насосом, цистерной на 360 литров воды, задней и боковыми рукавными катушками.
В 1933-м в рамках проекта тяжелого четырехтонного автомобиля на базе серийного грузовика АМО-3 были построены две опытные трехосные машины АМО-6 с разными системами привода двух задних ведущих мостов. Специально для них был разработан пушечный бронеавтомобиль, но воплощение этой идеи в металле состоялось, когда АМО-6 превратился в известную трехоску ЗИС-6.
Одной из самых необычных машин на шасси АМО стал прототип одного из первых советских полугусеничных военных тягачей, воплощавших передовые иностранные достижения. Для этого в 1930 году во Франции закупили два артиллерийских тягача фирмы SOMUA (в СССР их называли «Сомуа») с передней ведущей звездочкой гусеничного движителя. Один из них, перевернув задом наперед, установили на укороченное шасси АМО-2, создав отечественный вариант АМО-Сомуа с задними ведущими зубчатыми колесами.
Обе машины, французская и советская, прошли сравнительные испытания. Лучшей оказалась заграничная версия, а наш тягач признали непригодным к боевому применению. Через некоторое время его доработанная версия получила обозначение «ЗИС-Сомуа».
На заглавной фотографии - грузовики AMO-3 на параде Советских войск в Монголии в 1933 году. В статье использованы только аутентичные иллюстрации
Загрузка...
