"Горбатый" ЗАЗ - советский легковой автомобиль категории «А». Годы производства - 1960-1969. За это время было выпущено более 322 тысяч экземпляров. Объем багажника составляет сто литров, привод - задний. В качестве силового агрегата используется бензиновый мотор с четырехскоростной механической трансмиссией. Расход горючего по городу - порядка 7 литров на 100 км. Предельный скоростной порог машины - 90 км/ч. В народе его также называют «клоп», «жужик», «слоненок». Рассмотрим его особенности, характеристики и возможности тюнинга.
История создания
Специалистами НАМИ для "горбатого" ЗАЗа был сконструирован 746-кубовый V-образный мотор с четырьмя цилиндрами. Двигатель имел уникальную конструкцию с валами литого типа. Параметры новой силовой установки для того времени выглядели весьма пристойно. Монтировался он сзади, собирался на Запорожском комбинате, а потом дорабатывался в Мелитополе на МеМЗ.
Несколько месяцев проходили непростые внутренние испытания агрегата. На них два опытных авто наездили 5 и 14 тысяч километров. Затем прошел прием транспорта специальной межведомственной комиссией. Были указаны замечания, что расчетный вес больше на 54 килограмма, а высота кузова не соответствует чертежам (отличается почти на 300 миллиметров). После устранения недоработок "горбатый" ЗАЗ пошел в серийное производство (1960 г.). Цена машины составила 18 тысяч рублей, что в полтора раза дешевле 407-го «Москвича». В конце 1962 года инженеры усовершенствовали мотор, увеличив цилиндры до 72 мм, объем - до 887 куб. см, мощность - до 27 лошадиных сил.
Конструкция
С первых лет выпуска рассматриваемый автомобиль полюбился покупателям и не вызывал серьезных нареканий. "Горбатый прекрасно зарекомендовал себя при передвижении по сельским и проблемным дорогам. Хорошая проходимость обеспечивается наличием гладкого днища, независимой подвески на всех колесах, а также приличной нагрузкой на ведущие элементы. Даже если доводилось застрять в болоте или снегу, проблем с тем, чтобы выбраться, не было. Масса машины всего 665 кг, вытолкать ее могли запросто два человека.
Отличительной чертой «жужика» была возможность езды между грубыми колеями, оставленными грузовиками. Другим легковым машинам это было не под силу. Владельцев "горбатый" ЗАЗ радовал не только хорошей маневренностью, но и прочным кузовом, экономичностью и простотой обслуживания силового агрегата.
Экстерьер
Создавая дизайн автомобиля, конструкторы не придавали особого значения декоративным элементам и широкому дополнительному функционалу. Это и неудивительно, ведь основной задачей было создание бюджетной модели для широких слоев населения. Закрытый выполнен из цельного металла, что делало его несколько раздутым. Фронтальная часть выделялась парой складок оригинальной симметричной формы.
Искривленные переходы этих элементов обладали небольшим радиусом, а колесные кромки слегка выступали. На колпаках имелись три головки болтов, а у задних колес был заметный развал. Силовой агрегат размещался сзади, соответственно, багажник перенесен вперед. Его крышка закрывалась изнутри.
Интерьер
ЗАЗ "горбатый", фото которого представлено выше, оборудовался регулируемыми передвижными раздельными сиденьями. Заднее кресло в виде дивана было довольно удобным. Среди полезных аксессуаров можно отметить козырьки против солнца, карманы на дверях, электрическое оборудование на 12 вольт с однопроводной схемой.
В салоне авто преимущество отдавалось минимализму. За рулевой колонкой разместилось несколько контрольных приборов, с правой стороны - зажигание, регулировочные кнопки, радио и обогреватель. Ветровое стекло гарантировало приемлемую обзорность, на боковых элементах присутствовали форточки в виде уголков. Хоть рассматриваемая машина и имела всего две двери, она относилась к полноценному четырехместному классу.
Посадка на заднее сидение производилась посредством складывания вперед переднего пассажирского кресла. К минусам можно отнести высокую шумность, слабую звукоизоляцию салона, распахивание дверей в обратную сторону и размещение топливного бака спереди, что опасно при столкновении.
ЗАЗ "горбатый": технические характеристики
Основной деталью корпуса стал картер. В его внутренней перегородке предусмотрена специальная полость для опоры цельного подшипника. На стенках картера имеется крепление для распределительного вала, сверху - 4 отверстия для монтажа цилиндров с алюминиевыми головками и охладительными ребрами. Впускных канала четыре, выпускных - два.
Коробка передач с четырьмя диапазонами имеет два вала и три хода. Одна передача - задняя, остальные оснащены синхронизаторами. Муфты узла перемещаются при помощи вилок и штоков. Система охлаждения имеет склонность к перегреву, особенно при длительных переездах.
Фронтальная подвеска позаимствована у авто «Фольксваген Жук». В нее входит пара поперечных торсионов с четырьмя рычагами. К ним дополнительно подсоединяются кулаки ведущих колес. Задний узел - это два диагональных рычага с полуосями. В дальнейшем инженеры изменили конструкцию на косой рычажный блок с шарнирами на полуосях.
Основные параметры
Ниже приведены главные характеристики, которые имеет ЗАЗ "горбатый", фото которого представлено в статье:
- Длина/ширина/высота - 3,3/1,39/1,45 м.
- Тип кузова - седан цельнометаллический двухдверный.
- Вентиляция - местного типа.
- Масса - 665 кг.
- Колея колес (передних/задних) - 1,15/1,16 м.
- Клиренс - 17,5 см.
- Радиус поворота минимальный - 5 м.
- Предельная скорость - 100 км/ч.
- Силовой агрегат - бензиновый мотор с атмосферным охлаждением и верхним размещением клапанов.
- Компрессия - 6,5.
- Сцепление - сухой однодисковый узел.
- Тип карбюратора - вертикальный с подающим потоком.
- Тормоза - колодки.
- Сборка двигателя ЗАЗ "горбатого" осуществлялась одновременно двумя производителями.
- В Одессе машину часто называли «еврейским танком».
- Среди прозвищ автомобиля были такие: «малыш», «зазик», «запор».
- "Горбатый" стал последним советским авто, двери которого открывались против движения.
- Устойчивые воздухозаборники называли «терками Вассермана», в честь их изобретателя.
Модификации
Известно несколько разработок рассматриваемой машины. Среди них:
- 965АБ - с ручным управлением.
- 965АР - спецмашина для инвалидов с одной травмированной рукой либо ногой.
- 965С - почтовый фургон с правым рулем.
- 965Э «Ялта» - экспортная модель, поставляемая в Финляндию и Бельгию. Имела лучшее оснащение, шумоизоляцию и отделку салона.
- «Пикап» - выпускался для внутреннего пользования на заводе.
ЗАЗ "горбатый": тюнинг
Для проведения правильной модернизации рассматриваемого автомобиля потребуется создать эскизы на бумаге или в 3D-формате. Это позволит увидеть общую картину от ожидаемого тюнинга. Проект даст возможность определиться с комплексом работ и дальнейшими действиями. Как правило, подвергаются изменениям ступицы, устанавливаются барабанные диски с вентиляцией, а также на задней подвеске меняются штатные пружины на более жесткий вариант. Спереди можно смонтировать подвеску от ЗАЗ-968. "Горбатый" после этого станет выносливее и жестче.
Снизить расход топлива позволят новые шатуны, расточка впускного и выпускного коллектора, установка насоса с «восьмерки» и карбюраторного обнулителя. При этом мощность силового агрегата увеличится. Часто прибегают к установке дисковых колес, что обеспечивает лучшую устойчивость на поворотах, облегчая управление.
Усиление двигателя
Повышение показателей мощности мотора - весьма оправданная операция. Ведь родная установка имеет мощность всего три десятка «лошадок» при скоростном максимуме 100 км/ч. С учетом того, что мотор находится сзади, необходимо подобрать подходящую коробку скоростей, рассчитанную на задние силовые агрегаты.
Узел трансмиссии подойдет с более поздних версий "Запорожцев", а также от фургонов «Фольксваген», «Порш» и «Татра». Если установить двигатель МеМЗ-968, вы получаете усиление мощности до 45 лошадиных сил. Правда, потребуется заменить родной карбюратор двухкамерным аналогом «вазовского» типа. Можно зафиксировать его прямо в багажнике. Печь также желательно поменять на улучшенную отопительную систему.
Кузов
Подвергается рестайлингу и кузов автомобиля ЗАЗ "горбатый". Тюнинг, фото которого представлено выше, позволяет улучшить аэродинамику и внешний вид. Поскольку на рассматриваемой машине двери открываются в обратную сторону, что опасно при возникновении непредвиденных дорожных ситуаций, лучше перевесить эти элементы с задних навесов на передние петли. Устаревший замок также заменяется современным вариантом.
Внешняя модернизация также включает в себя расширение колесных арок для резины типа 195/60/R14. Чтобы увеличить оригинальность автомобиля и очистить поступающий воздух, заборники монтируются сверху. Кроме того, устанавливается кенгурятник, антикрылья, боковые дуги, аэродинамический обвес из пластика. В таком оформлении машина будет смотреться великолепно и очень стильно.
Салон
Этот элемент советского автомобиля морально устарел уже давно. Он и прежде не отличался высоким комфортом для пассажиров и водителя. Усовершенствовать салон ЗАЗ-965 не так уж и сложно. Устанавливают новые сиденья, руль спортивного типа, индикаторы давления масла и прочих рабочих показателей, включая датчик температуры и уровня горючего.
На потолке можно приспособить отделку из натуральной черной или красной кожи, а на пол постелить ковролин с похожими оттенками. Также следует заменить дверную обшивку, педали. Если нет желания выбрасывать штатные сиденья, следует произвести их качественную обшивку. Если вы не уверены в собственных силах, доверьте перетяжку салона специалистам.
Электрооборудование
Электроника на рассматриваемой машине имеет напряжение 12 В, питается посредством однопроводной системы. В качестве осветительных элементов подойдут фары от ИЖ-12. В начале усовершенствования следует снять родную оптику. Для этого подвижное гнездо вынимается, отцепляются провода, отпиливается язычок сверху «глазницы». Затем берется круглая фара от «Москвича», примеряется к установочному месту. Намечается шесть отверстий, два из которых делаются большего диаметра для регулируемых фишек.
Расположение элемента будет вертикальным, поэтому необходимо сточить язычок. Снимается оптический элемент и регулировочные фишки. Провода выводятся в штатные гнезда. Крепится фара при помощи болтов, заведенных изнутри и наружных гаек. После этого оптика монтируется и прижимается контрольными гайками. Выпирающие части болтов спиливают. Для внешней окантовки подойдет обод с 968-й модели. При правильном проведении манипуляций появится возможность установки галогенных регулируемых ламп.
Дополнительно
Для усиления качества блока охлаждения двигателя можно смонтировать пару радиаторов от «Форда» или «Таврии». Новый ЗАЗ "горбатый" станет еще привлекательнее и практичнее, если установить трансмиссию, например, от ВАЗ-2108 с пятью диапазонами. Внешние изменения преимущественно связаны с перекраиванием остова под новый мотор, поскольку арки колес расширяются, а задняя ось автомобиля переносится.
Удивительно, что в худшие времена для частного автомобилизма в СССР появился автомобиль, ориентированный на продажу частникам. Как выясняется, И.В. Сталин, не имел ничего против частных машин. Благодаря сталинскому приказу, специально для частных владельцев сконструировали КИМ. В его судьбу вмешалась война, но едва она кончилась, как в мае 1947-го Нарком автомобильной промышленности СССР С.А. Акопов издал указ, разрешающий продажу новых «Москвичей» и «Побед» частникам.
А при Хрущёве подняли голову предрассудки, будто частный автомобиль - «чуждое явление». Главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов вынужденно прикрывался заявлениями, что «завод делает автомобили для экспорта». В 1962-м на итальянской выставке в Москве FIAT показал макет автозавода, предлагаемого для строительства в СССР и похожего на будущий ВАЗ. Но только когда к власти пришёл Леонид Ильич Брежнев, такой проект стал реальностью, как и два других – реконструкция МЗМА и дублирование производства «Москвичей» в Ижевске.
Как случилось, что в те годы увидел свет Запорожец? Очень просто. Пока неизвестно кому пришла в голову идея пополнить типаж советских автомобилей малогабаритным транспортным средством для переднего края, чья задача по пути «туда» подвозить к месту боя оружие и боеприпасы, а на обратном пути вывозить раненых. Проблема в том, что эта машина требовалась в небольших количествах, и ее производство стало бы убыточным. Но перед глазами стоял опыт фирм Volkswagen и DKW, выпускавших на одной базе малогабаритные военные и гражданские автомобили.
Со стороны института НАМИ, которому поручили проект, пришло встречное предложение – выполнить на одинаковых агрегатах несколько машин:
- Легковой автомобиль общего пользования, пригодный для экспорта.
- Автомобиль для инвалидов, превосходящий серпуховскую мотоколяску.
- Малотоннажные пикап, фургон, и миниатюрный автобус в унифицированных кузовах.
- Лёгкий вездеход для села.
- Штабной автомобиль с простейшим кузовом для армии.
- Сам транспортёр переднего края в колёсном и гусеничном вариантах.
Действующие лица и исполнители
Борис Михайлович Фиттерман, в 50-60-е возглавлявший Лабораторию легковых автомобилей НАМИ, в конце 80-х «приписал» разработку первого Запорожца себе, и сейчас многие сайты бездумно называют его «главным конструктором ЗАЗ-965». Но всё было иначе. Фиттерман действительно возглавлял научно-исследовательские работы по изучению европейских микролитражек и мотоколясок, руководил испытаниями закупленных иномарок, среди которых были едва пригодные для дорог общего пользования изделия с 1-2-цилиндровыми мотоциклетными моторами, простейшими кузовами на 2 человек. Но встречались и полноценные автомобили, пусть самые дешёвые: FIAT-600, DAF, Citroen 2CV и, конечно же, знаменитый «Жук» Volkswagen. Фиттерман разрабатывал транспортёр переднего края НАМИ-032 и унифицированный с ним двухместный инвалидный НАМИ-031. А гражданским автомобилем занимался не НАМИ, а ОГК МЗМА.
1 / 2
2 / 2
Как было на самом деле, описал в своих воспоминаниях Александр Фёдорович Андронов. Его вызвал к себе министр автомобильной промышленности (в недавнем прошлом главный инженер ГАЗа) Николай Иванович Строкин и поручил разработать микролитражный автомобиль. Андронов отказывался – ОГК МЗМА занимался модификациями Москвича, джипами серии 415/416, уже задумывалась перспективная модель. Андронов сам предложил передать это НАМИ. Строкин ответил, что для такой работы нужен коллектив, какого нет в НАМИ, поэтому институт с заданием не справится, и никто в стране не знает маленькие автомобили лучше, чем Андронов и его подчинённые. Ещё Строкин добавил, что ему нравится FIAT-600, который надо взять за образец.
Министр отлично знал, как Андронов ненавидит копировать иномарки и только что полностью самостоятельно разработал оригинальное советское семейство Москвича-402 с модификациями. Поэтому, он оговорился, что «обдирать ФИАТ» не нужно, но важнейшее для автомобильного производства членение узлов кузова придётся повторить итальянское. Внешнюю форму (т.е. дизайн) Андронов может изменить, как хочет.
Добавим, что Фиттерман подробно описал устройство узлов кузова FIAT-600, обосновав, что это хороший современный автомобиль, удобный для массового выпуска. Но он занимался чистой теорией, а вся черновая практическая работа легла на плечи Андронова и конструкторов ОГК МЗМА. Опыта конструирования заднемоторных машин с независимой подвеской всех колёс в СССР практически не было. Два «авангардных» проекта Юрия Долматовского показали, как сложно сделать такую машину.
Первую разработку НАМИ-013 с трудом «научили ездить». Вторая, «Белка», оказалась некомфортной для водителя (хозяина машины) и пассажира (члена его семьи), которых усадили прямо на переднюю ось, да ещё под протекающий в дождь колпак торцевой двери. На ходу «Белка» показала опасную для неопытного водителя управляемость. НАМИ-013 и «Белка» вышли неремонтопригодными и несовместимыми с технологией массового производства.
Андронову пришлось мобилизовать всё ОГК, ремонтные и технологические цеха завода. Конструкторы и производственники работали в две смены, не спали ночами. Андронов писал Строкину и в московский совнархоз: мы «зашиваемся», дайте дополнительно людей, выделите площади, выпишите, наконец, денег. Ему не отвечали. Но взвод отлично выполнил приказ – за три года конструкторы ОГК МЗМА разработали кузов и ходовую часть. Коробку передач КБ шасси МЗМА под руководством К.И. Файбисовича сделало не только для своей машины, но также для НАМИ-031 и НАМИ-032. О производстве микролитражки на МЗМА не могло быть и речи. Тесная «старая территория» завода исключала одновременный выпуск Москвича и заднемоторной новинки. Индекс Москвич-444 применялся временно для оформления чертежей и спецификаций, а в Запорожье документацию и модернизированные опытные образцы передавали уже, как Москвич-965.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Тем временем, в НАМИ Александр Семёнович Айзенберг, до войны конструировавший 8-цилиндровый верхнеклапанный «царь-двигатель» для ЗИС-101, колдовал над мотором. Один вариант забраковал, второй, третий. Как у FIAT нельзя – заказчику в погонах нужно воздушное охлаждение для ТПК, чтобы в бою не прострелили радиатор. «Воздушный» мотор пришлось конструировать целых 6 раз. Системную ошибку нашёл коллектив Андронова. Почти мгновенно забраковали «оппозит» от мотоцикла «Урал», непригодный для 4-местного автомобиля. Испытания показали, что автомобиль не способен ехать на двух цилиндрах - необходимо, без вариантов, четыре. Для сравнения группа Айзенберга представила оппозитный или V-образный 4-цилиндровые варианты. Первый едва помещался в маленьком моторном отсеке, гарантировал проблемы с охлаждением и техобслуживанием. Второй оказался настолько компактным, что слева в моторном отсеке оставалось место для автономного бензинового отопителя, а справа осталось свободное пространство.
Москвич-965 с оппозитным двигателем
Конструкторскую службу ЗАЗа набирали из опытнейших газовцев. Москвичи с МЗМА и из НАМИ не хотели ехать в Запорожье, теряя московскую прописку. Документацию с МЗМА передавали в руки горьковских конструкторов Григория Моисеевича Вассермана, Юрия Наумовича Сорочкина, Ивана Алексеевича Сандалова. Они успешно довели Запорожец до конвейера. Выпуск двигателей освоил завод дизелей в Мелитополе в 112 км. от Запорожья, вошедший в одно производственное объединение с ЗАЗом.
FIAT, Москвич и Запорожец
Принятый к производству ЗАЗ-965 отличался от Москвича-444 не только двигателем. В Москве держались за «фиатовскую» переднюю подвеску с поперечной плавающей рессорой. Испытатели доказали, что для бездорожья она не годится. Главный конструктор НАМИ, знаменитый А.А. Липгарт приказал скопировать торсионную подвеску Volkswagen. Интересно, что такую подвеску уже опробовали на НАМИ-031, и не кто-нибудь, а компоновщики ОГК МЗМА сочли «невозможной» её установку на Москвич-444. Задняя подвеска практически осталась от FIAT-600 и того же Volkswagen с той же формой рычагов. Потому у ЗАЗ-965 задние колёса стояли под углом к вертикали, и зазвучали насмешки насчёт его «косолапости».
1 / 2
2 / 2
С МЗМА пошли не совсем обычные колёса. Во-первых, на Запорожце впервые в СССР применили 13-дюймовые шины. Но у FIAT они были вообще 12-дюймовые! Во-вторых, Запорожец отличался лёгкими дисками в виде «бублика» с большим отверстием. Это – наследство первых образцов Москвича-444, у которых, чтобы хоть как-то вставить в автомобиль мотоциклетный мотор, пришлось снабдить задние колёса бортовыми редукторами, выступавшими наружу. В дверях первых образцов стояли «нищенские» раздвижные стёкла, но в КБ кузовов МЗМА внедрили нормальные форточки и стеклоподъёмники.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Андронов как раз тогда привлёк в КБ кузовов профессиональных дизайнеров с художественным образованием. Внешнюю форму они подкорректировали, насколько возможно. В отличие от FIAT-600 у ЗАЗ-965 «ступенчатый», а не «покатый» задок. У FIAT линия передних крыльев «уходит» в подштамповку на двери и обрывается, как «дорожка в никуда». Снизу от арки заднего колеса тоже идёт ребро, которое тоже обрывается. Страшного ничего в этом нет, только художники МЗМА Борис Иванов и Ефим Мастбаум сделали намного лучше. Боковина Москвича-444 обрела цельность, когда появилась ровная горизонтальная линия, идущая от носа до хвоста, и связывающая в одно целое передние крылья с задними.
Боковина Запорожца напоминает Победу М-20, что не удивительно. Люди, которые его создавали, каждый день видели на улице идущие сплошным потоком Победы. При подготовке производства «ушли» лишние украшения: «гребёнка» на заднем крыле, горизонтальное ребро на двери, отчего облик стал цельным и лаконичным. Не прижились только оригинальные передние крылья – «фиатовские» было проще изготавливать массово.
Открывающиеся против хода двери с наружными петлями казались «атавизмом» довоенных кузовов. Но в ОГК МЗМА их оставили от FIAT умышленно. Андронов предложил здравую идею. Инвалидную машину выполнить не в виде оригинальной модели, требующей отдельной подготовки производства, как НАМИ-031, а как модификацию, унифицированную с автомобилем общего пользования. Опыт разработки инвалидных вариантов Москвичей на заводе накопил конструктор Б.В. Ефремов, ходивший на протезах собственной разработки. Открывающаяся против хода широкая «фиатовская» дверь отлично подходила для инвалидов. По удобству пользования и ходовым качествам Запорожец не шёл ни в какое сравнение с серпуховскими мотоколясками.
Болезни роста
Перестроенный завод сельскохозяйственных машин с трудом осваивал автомобиль. По плану ЗАЗ рассчитывали на 150 тысяч машин в год. Документацию на модель 965 МЗМА передавал на ЗАЗ с декабря 1958 по март 1959-го. В четвёртом квартале 1960-го через отдел сбыта прошли первые 537 товарных Запорожцев, а за 1961-й в торговую сеть ушло только 8297 машин. Следующие два года производство понемногу «оживало», приближаясь к 20 тысячам машин в год. Но о проектной мощности завода оставалось только мечтать, так в 1966 году увидело свет около 45 тысяч Запорожцев. Несколько тысяч составляли инвалидные машины, чуть больше тысячи в год – модификация для медпомощи. Экзотический почтовый ЗАЗ-965С с правым рулём строили два года: 200 машин в 1962-м и 450 – в 1963-м.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Запорожцы разошлись по стране, но ни о предпродажной подготовке, ни о сервисном обслуживании никто не задумался. Частники неофициально ремонтировали Волги в таксопарках, а Москвичи – на автобазах связи и медслужбы. Что делать с Запорожцем, особенно в глубинке, не знал никто.
Сыпались жалобы на поломки, отсутствие запчастей и вопросы, где вообще такую машину ремонтировать. «Болезни роста» были неизбежны. Но кто преодолел трудности, тот оценил, что Запорожец может развернуться «на пятачке» в тесном городском дворе, по проходимости не уступает полноприводным машинам (он лёгкий и с сильно загруженными ведущими колёсами), что завести его в мороз не сложно, предварительно «раскочегарив» автономный отопитель. Правда, огнеопасная печка не прощала ошибок и требовала внимательного изучения инструкции.
«Тесный» салон оказался не таким уж тесным, да и многие владельцы Запорожцев поездили на Москвичах в «420-м кузове». А потом маленький 4-местный закрытый автомобиль на четырёх колёсах – это принципиально иной уровень удобств по сравнению с мотоциклом. Напомню, что частных мотоциклов в СССР было очень много ещё до войны, а к 60-м они стали массовыми.
Новый Запорожец, грузовой Запорожец, военный Запорожец
С 1961 по 1966 годы в ОГК ЗАЗа разрабатывали Запорожец нового поколения ЗАЗ-966 с более просторным салоном и более совершенной подвеской. Все домыслы, будто он «скопирован с NSU Prinz» оказались неправдой. Ни на ЗАЗе, ни в НАМИ не было таких машин, закупленных в качестве аналогов, создатели ЗАЗ-966 вообще ничего не знали об этой модели NSU, а под мнимой схожестью внешней формы скрывается совсем иное членение и конструкция узлов кузова. В декабре 1966-го ЗАЗ едва осилил два (!) товарных экземпляра «нового Запорожца», а за весь 1967-й сдал в сбыт только 933 машины.
ЗАЗ-965 и ЗАЗ-966 вполне могли сосуществовать и в СССР – они относились к разным группам особо малого класса, отличались по вместимости, потребительским качествам и цене. Поспешное снятие с производства ЗАЗ-965 в мае 1969 года единодушно осудили автовладельцы – с рынка ушёл самый дешёвый автомобиль. Возмущённые голоса звучали до 80-х, когда объявили о предстоящем выпуске Оки. Несмотря на откровенно позаимствованные у FIAT и Volkswagen технические решения, ЗАЗ-965 неплохо продавался в Европе, что не скажешь о ЗАЗ-966. Там где удавалось продать сотни «старых» Запорожцев, едва находили покупателей считанные десятки «новых».
Что касается семейства машин различного назначения, то роль автомобиля общего пользования сыграл сам Запорожец, роль инвалидного, как уже сказано выше, – его модификации. Автомобиль для сельского хозяйства с тем же силовым агрегатом увидел свет в конце 60-х, как ЛуАЗ-969 в разных вариантах.
ЗАЗ-970 вагонной компоновки в виде фургона, пикапа и мини-автобуса, был сконструирован, испытан и брошен на полпути. Также не увидел серийного производства ЗАЗ-971Д с простейшим открытым кузовом и задним расположением двигателя. А транспортёр переднего края, ради которого затевался весь проект, добирался до луцкого конвейера долго. Первую товарную партию ЛуАЗ-967 изготовили только в 1975 году.
1 / 3
2 / 3
МеМЗ-966 | |
---|---|
Производитель: | МеМЗ |
Марка: | МеМЗ-966 |
Тип: | Бензиновый |
Объём : | 887 см 3 |
Максимальная мощность: | 27 л.с. , при 4 000 об/мин |
Конфигурация: | |
Цилиндров : | 4 |
Клапанов: | 8 |
Макс. скорость: | 100 км/час |
Расход топлива при смешанном цикле: | 5,5 л/100 км |
Cтепень сжатия : | 6,5 |
Система питания: | карбюратор К-125 - однокамерный с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха |
Охлаждение: | воздушное |
Клапанной механизм: | OHV |
Материал блока цилиндров : | чугун |
Материал ГБЦ (англ.) русск. : | алюминий |
Тактность (число тактов): | 4 |
Порядок работы цилиндров: | 1-3-4-2 |
Рекомендованное топливо: | А-76 |
механическая
Характеристики
Массово-габаритные
Ширина: | 1 395 мм |
Динамические
ЗАЗ-965 - советский малолитражный автомобиль, выпускавшийся с по 1963 год .
ЗАЗ-965А - модификация с двигателем мощностью 27 л.с., выпускавшаяся с ноября по 1969 год .
Изучение опыта мирового автомобилестроения уже на тот момент позволяло прийти ко вполне однозначному выводу: микролитражка не может быть просто уменьшенной копией своих «больших собратьев». Необходимо напомнить, что в то время большинство автомобилей имели двигатель спереди и задний ведущий мост - так называемая «классическая компоновка». Однако для машины размером с будущий «Запорожец» она была явно нерациональна, так как ограничивала полезное пространство салона, увеличивала габаритную высоту, себестоимость и массу автомобиля из-за наличия проходящего под полом кузова карданного вала. Все попытки выпуска автомобилей «классической» компоновки в «особо малом» классе неизбежно заканчивались появлением на свет высоких, тяжёлых, маловместительных и довольно неуклюжих внешне конструкций. Избавиться от этих недостатков можно было, сблокировав двигатель и трансмиссию в единый агрегат и разместив его непосредственно у ведущих колёс - передних либо задних.
Между тем, советские конструкторы подошли к конструкции итальянского прототипа вполне творчески. Кузов, сохранив похожую на «Фиат» силовую структуру, в частности - низко расположенную между широко разнесёнными коробами панель пола, что увеличивало вместимость автомобиля при сохранении приемлемой высоты, - получил более современную внешнюю форму, став из двухобъёмного фастбэка с выштамповками на боковине, имитирующими отдельные крылья, трёхобъёмным двухдверным седаном с плоской боковиной, чётко выделенным объёмом багажника и большим задним стеклом, унифицированным с лобовым (см. также внешнее сравнение автомобилей). Двери при этом остались навешенными на задние петли , что обеспечивало более удобную посадку в салон, но снижало безопасность. Зато стёкла дверей из раздвижных стали более удобными опускными, появились «форточки». В ходовой части была применена более совершенная передняя подвеска на двух поперечных торсионах (так называемая система Порше , такая же использовалась на первых одноимённых спорткарах и Фольксвагене-«Жуке ») - вместо «фиатовской» на поперечной рессоре, а также рассчитанные на дороги худшего качества увеличенные 13-дюймовые колёса, что потребовало увеличить колёсные ниши и изменить компоновку автомобиля в целом. Двигатель и трансмиссия были полностью отечественной разработки.
Изначально предусматривалась комплектация автомобиля двигателем мотоциклетного типа МД-65. Но он оказался малоподходящим для автомобиля, и в условиях работы с перегрузкой имел мизерный ресурс - не более 30 тыс. км до капремонта . Позднее в НАМИ были созданы два опытных образца силовых агрегатов, это должны были быть оппозитные двигатели по схеме Citroën 2CV . Как временное решение, на прототип «444-БКР» (1958) устанавливался двигатель от BMW 600 - также оппозитный, но двухцилиндровый .
Этими разработками заинтересовались и проектировщики армейского амфибийного транспортёра ТПК , как раз нуждавшиеся в двигателе такого типа и ранее столь же безуспешно экспериментировавшие (НАМИ 049, 1958 г.) с ирбитским МД-65. Дальнейшие работы велись уже с учётом их предложений.
В конце концов, пришли к компромиссному варианту - ЗАЗ и военную амфибию унифицировали по силовому агрегату, который имел рабочий объём изначально 746, позднее 877 кубов (с возможностью дальнейшего наращивания) и отличался в военной (МеМЗ-967) и гражданской (МеМЗ-965) версиях лишь отдельными деталями.
При этом, на ТПК двигатель должен был располагаться спереди маховиком назад, а у ЗАЗ’а - сзади маховиком вперёд. Так как соображения армейского заказчика оказались весомее, двигатель был в целом рассчитан именно на переднее расположение в герметичном объеме мотоотсека амфибии, без охлаждения встречным потоком воздуха, поэтому и комплектовался вытяжным вентилятором. Нагнетающий вентилятор был установлен позднее, что, по замыслу разработчиков, должно было улучшить охлаждение двигателя, расположенного сзади. Но проблемы с перегревом силового агрегата были в какой-то степени свойственны всем «Запорожцам» вплоть до ЗАЗ-968М, у которого система охлаждения была полностью переработана (впрочем, в значительной степени в этом были повинны сами владельцы автомобилей - «Запорожцы» нередко эксплуатировались с перегрузкой, а регулярной очисткой рёбер охлаждения цилиндров, что было залогом хорошего теплообмена с охлаждающим воздухом, пренебрегали). Шумность мотора военными также не нормировалась и, по сравнению с остальными советскими автомобилями, имевшими двигатели водяного охлаждения, была неудовлетворительна.
Позднее модификация того же двигателя и трансмиссии амфибии использовалась также на гражданских вариантах ТПК, ЛуАЗ-969 , которые часто ошибочно описывают как «выполненные на базе „Запорожца“».
Цена
На момент своего появления в 1960 году «Запорожец» стоил 18 000 дореформенных рублей (1 800 руб. после реформы). По легенде, цена определялась как совокупная стоимость 1 000 бутылок водки (по 1,80 руб.). Со средней заработной платой в СССР начала 1960-х годов эта величина соотносилась примерно как 20:1, то есть, «Запорожец» можно было купить примерно за 20 средних размеров заработной платы по стране.
Современная стоимость ЗАЗ-965 на вторичном рынке очень сильно разнится в зависимости от сохранности автомобиля и продавца, составляя от нескольких тысяч рублей до нескольких тысяч долларов.
Модификации
Конструкция
Салон ЗАЗ-965
Машина приводилась в движение мотором воздушного охлаждения редкой конфигурации с рабочим объёмом 746 см³ (модель МеМЗ-965) воздушного охлаждения с распредвалом в развале блока между головками цилиндров . Расположение - за задней осью. Частично использовался алюминиевый сплав , картер был из магниевого сплава. Мощность - 23 л.с.
Оригинальной особенностью автомобиля было консольное вывешивание силового агрегата за три точки на картере трансмиссии - двигатель же сам по себе никаких опор или точек крепления к кузову не имел.
На модели ЗАЗ-965А в 1962-1965 гг устанавливался двигатель МеМЗ-966, с увеличенным рабочим объёмом до 887 см³, развивавший 27 л.с., а в 1966-1969 гг - МеМЗ-966А с тем же рабочим объёмом, но уже в 30 л.с.
Базовая модель изготавливалась в период с по 1964 годы , а модернизированный ЗАЗ-965А - с 1962 по 1969. На начало продаж цена для населения составляла 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году).
Так как предполагалось, что советским автовладельцам придется обслуживать автомобиль самостоятельно, воздушное охлаждение оценивалось положительно и виделось весьма практичным в суровых зимних условиях (при низких температурах нет риска замерзания охлаждающей жидкости на стоянке). Кроме того, малая масса силового агрегата, его простота и разборная конструкция (съёмные цилиндры) позволяла отремонтировать автомобиль практически «в чистом поле».
Тем не менее, в целом и общем двигатель оказался одним из главных недостатков автомобиля: его ресурс был сравнительно невелик из-за напряжённого температурного режима, тонкие стенки блока, воздушное охлаждение и короткий глушитель вели к значительно повышенному уровню шумности, а вызванный к жизни отсутствием жидкостной системы охлаждения отдельный бензиновый отопитель отличался невысокой надёжностью, при нерегулярном обслуживании - даже пожароопасностью (недостатки, характерные и для многих других автомобилей с похожими техническими решениями).
..
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ-965А и ЗАЗ-965АБ
Общие данные
Вес автомобиля (без полезной на- |
610 кг (+18 кг) |
Вес снаряженного автомобиля: |
|
Распределение веса снаряженного |
|
на переднюю ось |
|
на заднюю ось |
|
Габаритные размеры (номинальные): |
|
высота (без нагрузки) |
|
База (расстояние между осями) |
|
Колея передних колес (по грунту) |
|
Колея задних колес (при полной |
|
Дорожный просвет (под кронштей- |
|
Наименьший радиус поворота (по |
|
Углы свеса (с полной нагрузкой): |
|
Наибольшая скорость на горизон- |
|
Применяемое топливо |
Бензин автомобильный А-72 или А-76 |
Контрольный расход бензина на 100 км пробега летом для исправного,
про-
шедшего обкатку автомобиля, с полной нагрузкой, при постоянной
скорости -
35-40 км/час на 4-й передаче на горизонтальном и ровном шоссе - 5,
5 л.
Примечание. Контрольный расход бензина является показателем,
определяющим исправность автомобиля, и эксплуатационным
расходом
топлива служить не может.
Норму эксплуатационного расхода топлива завод не устанавливает.
Двигатель
Тип двигателя |
Бензиновый, четырехтактный, карбю- |
Число и расположение цилиндров |
4. V -образное, угол развала цилиндров |
Диаметр цилиндра |
|
Ход поршня |
|
Рабочий объем цилиндров |
887 см3 |
Степень сжатия (номинальная) |
|
Мощность максимальная, (при |
|
Крутящий момент, максимальный |
|
Порядок работы цилиндров |
|
Удельный расход топлива, мини- |
275 г/э л. с. час |
Цилиндры |
Чугунные, с ребрами охлаждения, раз- |
Картер коленчатого вала |
Туннельного типа из магниевого сплава |
Головки цилиндров |
Из алюминиевого сплава, съемные, |
Из алюминиевого сплава, имеют два |
|
Коленчатый вал |
Из магниевого чугуна, литой, трехопорный |
Коренные подшипники |
Три, из алюминиевого сплава |
Верхние, расположены наклонно в го- |
|
Шатунные подшипники |
Тонкостенные, из стальной ленты, за- |
Фазы газораспределения |
Впускные клапаны: открытие 10° до |
Газопровод впускной |
Общий на четыре цилиндра |
Система смазки |
Комбинированная: под давлением и |
Очистка масла |
Центрифугой на коленчатом валу |
Шестеренчатый, привод от коленча- |
|
Охлаждение двигателя |
Воздушное, принудительное |
Вентилятор |
Осевой, расположен на валу якоря |
Охлаждение масла |
Воздушно-масляным радиатором |
Карбюратор |
Вертикальный, с падающим потоком |
Комбинированный инерционно-масля- |
|
Бензиновый насос |
Диафрагменный, имеет рычаг для руч- |
Вентиляция картера |
Открытая |
Силовая передача
Сцепление |
Однодисковое, сухое. Наружный диа- |
Коробка передач |
Трехходовая, четырехступенчатая. |
Передаточные числа |
Первая передача - 3, 73: 1 вторая передача - 2, 29: 1 |
Главная передача |
Пара конических шестерен со спираль- |
Дифференциал |
Конический, с двумя сателлитами |
Полностью разгруженного типа |
|
Передача толкающих усилий |
Рычагами задней подвески |
Ходовая часть
Низкого давления, бескамерные, раз- |
|
Ступицы передних колес |
Литые из ковкого чугуна вместе с тор- |
Подвеска передних колес |
Независимая, торсионная, работает |
Подвеска задних колес |
Независимая; пружинная, работает |
Амортизаторы |
Гидравлические, поршневые, двусто- |
Рулевое управление
Колодочные на четыре колеса |
|
Приводы тормозов |
1. Ножной - гидравлические, действует |
Электрооборудование
Система проводки |
Однопроводная, «минус» соединен с |
Номинальное напряжение |
|
Генератор |
Типа Г -501, переменного тока, трехфаз- |
Выпрямитель |
Типа В-310, селеновый, для генера- |
Реле-регулятор |
Типа РР-310, состоит из вибрационно- |
Реле блокировки |
Типа РБ-1, состоит из электромагнит- |
Аккумуляторная батарея |
Типа 6-СТ-42, емкостью 42 а ч |
Катушка зажигания |
|
Распределитель зажигания |
Типа Р-114 с центробежным и вакуумным регуляторами
опережения зажига- |
Свечи зажигания |
Типа А6УС с резьбой СП-М14Х 1, 25 мм |
Датчик указателя температуры масла |
Типа ТМ-101 |
Датчик аварийного давления масла |
Типа ММ- 102, отрегулирован на дав- |
Типа СТ351Б, последовательного воз- |
|
Тип ФГ-110, с двухнитевой лампой |
|
Подфарники |
Типа ПФ-215, с двухнитевыми лампа- |
Задние фонари |
Типа ФП-225 - левый, ФП-225-Б - |
Фонарь номерного знака |
Имеет одну лампочку в 3 св. |
Центральный переключатель света |
Типа П-38, имеет три положения ру- |
Ножной переключатель света для |
Типа П-39 (переключает дальний- |
Ручной переключатель света для |
Типа П46-Б2 |
Подкапотная лампа |
Типа ПД1-М с лампой в 6 св. |
Тепловой предохранитель |
Биметаллический ПР-2Б, в цени осве- |
Типа ПР-103. В цепях: сигнала, при- |
Щиток приборов КП-211А содержит: |
|
Фонарь контрольной лампы аварийного давления масла |
Типа ПД20-В с лампой в 1 св. |
Стеклоочиститель |
Типа СЛ-210, электрический с двумя |
Типа ПК-110, один, с лампой 3 св., с выключателем |
|
Включатель стоп-сигнала |
Типа ВК-12, включает стоп-сигнал при |
Звуковой сигнал |
Типа С-44, электромагнитный, вибра- |
Контрольная спираль накала свечи |
Накаляется при включении отопителя |
Фонарь контрольной лампы отопи- |
Типа ПД-20Б, загорается в момент на- |
Включатель отопителя |
Типа П-300, имеет три положения |
Штепсельная розетка |
|
Прерыватель указателей поворотов |
Типа РС-57Б, расположен слева под |
Замок зажигания и включатель |
Типа ВК21-Д, расположен на панели |
Датчик указателя уровня бензина |
Типа БМ-110А |
Переключатели (для указателя по- |
Типа П-17А |
Гибкий вал привода спидометра |
Типа ГВ-120, длина вала 2530 мм |
Тип кузова |
Закрытый, двухдверный, цельнометал- |
Оборудование кузова |
Багажник в передней части, зеркало |
Передние - мягкие, из губчатой рези- |
|
Вентиляция кузова |
Местная, бессквозняковая, осуще- |
Отопление кузова |
Осуществляется независимым отопи- |
Оборудование
Заправочные емкости и нормы
Бензиновый бак |
|
Система смазки двигателя |
2, 8 л (2, 5 кг) |
Воздушный фильтр |
|
Картер коробки передач и главной |
1, 5 л (1, 3 кг) |
Картер рулевого механизма |
|
Ступица передних колес |
100 г (каждая) |
Система гидравлического привода |
|
Передние амортизаторы |
185 см3 (каждая) |
145 см3 (каждая) |
Регулировочные данные
Зазор между стержнем клапана и |
Для впускных - 0, 08 мм |
Давление масла (для контроля, ре- |
Не менее 1, 2 кг/см2 при 3000 об/
мин |
Нормальная температура масла |
80- 1 00°С |
Прогиб ремня вентилятора |
|
Зазор между контактами прерыва- |
0, 35-0, 45 мм |
Расстояние от плоскости разъема |
|
Зазор между электродами свечей |
|
Свободный ход педали сцепления |
|
Свободный ход педали тормоза |
3 - 6 мм (регулировке не подлежит) |
Давление воздуха в шинах: |
|
передних колес |
1, 3 кг/см2- 1, 5 кг/см2 |
задних колес |
1, 7 кг/ см2- 1, 9 кг /см1 |
Схождение задних колес (при пер- |
Проверка оптическим прибором типа |
колеса к уровню пола) |
от -10" до +35" |
Проверка натянутой нитью |
|
Правое колесо. Левое колесо |
|
от 2 до 6 мм от 0 до 6 мм |
|
Схождение передних колес (при |
При измерении линейкой между ши- |
Расположение номеров двигателя, шасси и кузова
Номер двигателя выбивается на правой стороне картера рядом с местом
крепления бензонасоса.
Номер шасси и кузова выбивается на полке панели передка.
Заводские номера двигателя, шасси (номер шасси является номером
авто-
мобиля) и кузова выбиты также на заводской табличке, расположенной в
мо-
торном отсеке.
1965 ЗАЗ 965 “Запорожец”
ЗАЗ-965 «Запорожец» - советский микролитражный автомобиль, выпускавшийся с 1960 по 1963 год.
ЗАЗ-965А «Запорожец» - модификация с двигателем мощностью 27 л.с., выпускавшаяся с ноября 1962 по 1969 год.
Всего было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.
ЦЕНА
На момент своего появления в 1960 году «Запорожец» стоил 18 000 дореформенных рублей - впрочем, реально в том году была выпущена лишь небольшая партия автомобилей, в основном разошедшихся по заводам-смежникам ЗАЗа, первые же товарные автомобили пошли в продажу уже после денежной реформы, по цене 1 800 руб. По легенде, цена определялась как совокупная стоимость 1 000 бутылок водки (по 1,80 руб.).
Со средней заработной платой в СССР начала 1960-х годов эта величина соотносилась примерно как 20:1, то есть, «Запорожец» можно было купить примерно за 20 средних размеров заработной платы по стране.
Современная стоимость ЗАЗ-965 на вторичном рынке очень сильно разнится в зависимости от продавца и сохранности автомобиля, составляя от нескольких тысяч рублей до нескольких тысяч долларов.
МОДИФИКАЦИИ
- 965/965А - стандартная модификация
- 965Э/965АЭ «Ялта» - экспортная модификация, отличалась боковыми наклонными молдингами, улучшенной отделкой салона, усиленной шумоизоляцией, а также пепельницей и наружным зеркалом заднего вида с левой стороны. Также на автомобили 965Э/965АЭ «Ялта» дилеры самостоятельно устанавливали радиоприёмник. Импорт осуществлялся через финскую компанию Konela (под названием «Jalta») и бельгийскую Scaldia (под названием «Yalta»).
- 965Б/965АБ - модификация, предназначенная для инвалидов, с поврежденными ногами и здоровыми руками.
- 965Р/965АР - модификация, предназначенная для инвалидов, имеющих одну здоровую руку и одну здоровую ногу.
- 965С/965АС - почтовый фургон, для сбора писем с правым расположением руля. Автомобиль имел видоизменённые воздухозаборники системы охлаждения. Задние боковые стекла были заменены металлическими филёнками.
- Пикап для внутризаводского использования, не имел собственного индекса. Изготавливались из бракованных кузовов серийных машин.
ЗАЗ-965 В НАРОДЕ
Раннюю версию ЗАЗ-965 можно видеть в кинофильме «Королева бензоколонки».
Также автомобиль фигурирует в мультфильме «Зима в Простоквашино» -
…и «Запорожец» старый купили, разваленный…
«ЗАЗ-965» мельком показывается в советском мультфильме «Ну, погоди!» в пятом выпуске, когда Волк пытается заставить Зайца выйти из телефонной будки. Когда он закуривает много сигарет, его начинает качать и он выходит на дорогу, где его чуть не сбивает зелёный Запорожец. Похожий на ЗАЗ-965 автомобиль можно увидеть и в 20-й серии «Ну, погоди!»
«ЗАЗ-965» также снимался в фильмах «Три плюс два» (1962), «Пока гром не грянет» (1967), «Однажды двадцать лет спустя», «Сыщик» (1979), «Ларец Марии Медичи» (1980), «Золотой глаз» (1995), «Патриотическая комедия» (1992), «ЛОпуХИ. Эпизод 1» (2009); грузинских короткометражках «Субботний вечер» (1975) и «Три рубля» (1976). Экспортную версию ЗАЗ-965АЭ можно увидеть в фильме «Акселератка» (1987), а самодельный кабриолет на базе ЗАЗ-965 - в фильме «Будьте моим мужем» (1981). В серии «По-взрослому» мультсериала «Барбоскины» масштабная модель «ЗАЗ-965» с кузовом кабриолет присутствует в качестве машинки Дружка.
Также ЗАЗ-965 является одним из героев клипа на песню «Эй, парень» Криса Кельми и группы «Рок-ателье».
- Народные прозвища: «Жужик», «Запор», «ЗАЗик», «Малыш» и др. Но не смотря на насмешки и анекдотичность, автомобиль был народным любимцем, вплоть до 80-х годов прошлого века, при этом и в XXI веке встречаются любители этой модели.
- Жалюзи воздухозаборники, так называемые «Жабры», имеют ещё одно название, которое имеет интересную историю. В процессе разработки, среди главных проблем автомобиля, являлся перегрев мотора. Решение нашёл один конструкторов завода «Коммунар» (ЗАЗ), по фамилии Вассерман. После испытаний, идея была одобрена и после, за этой деталью, закрепилось прозвище «тёрка Вассермана».
- Поскольку благодаря конструкции автомобиль отличался высокой проходимостью, в народе шутили: «Где иномарка тормознёт, „запор“ на пузе проползёт!».
- Среди модификаций «жужика» была и модель для инвалидов с одной рукой и одной ногой ЗАЗ-965АР. Главной особенностью было автоматическое электромагнитное сцепление - для управления автомобилем использовались только две педали и рычаг переключения передач. Впоследствии оно было признано недостаточно надёжным - ферромагнитный порошок со временем терял свои свойства, кроме того из-за повышенного момента инерции якоря не обеспечивалось быстрое переключение передач, необходимое для интенсивного разгона автомобиля, а синхронизаторы коробки передач существенно перегружались и сильнее изнашивались. Поэтому со временем (уже на моделях на базе ЗАЗ-968) вместо него внедрили сцепление с вакуумным приводом.
- ЗАЗ-965 стал последним советским автомобилем с тумблерным переключателем сигналов поворота (на самом деле ранние ЗАЗ-966 тоже имели тумблер поворотников в середине панели приборов) и с дверями, открывающимся против движения автомобиля.