Городской автобус A78:
Двигатель- MAN (280 л.с.),
Евро 4, КПП ZF автоматическая,
Количество мест для сидения пассажиров и экипажа: 35,
Предусмотренное общее число пассажиров: 95.
Топливный бак: 125 + 175 л., EBS, ABS, TCS.,
Кондиционер, климатическое исполнение - 35 С,
CD/ радио
Технические характеристики MAN Lion’s City A78
Класс - городской с низким входом
Колесная формула - 4 х 2.
Дверная формула 2-2-0
Расположение двигателя заднее, продольное, вертикальное.
Максимальная скорость движения на высшей передаче при полной массе, км/час 85 (по ограничителю)
Размерные и весовые параметры автобуса городского ман
Длина: 11 857 мм
Ширина: 2 550 мм
Высота: 3 088 мм
База: 5 725 мм
Полная масса: 18 000 кг
Вместимость автобуса man
Число мест для сидения пассажиров: 35
Предусмотренное общее число пассажиров: до 100
Двигатель автобуса городского ман
Двигатель
MAN D0836 LOH 55 Евро 4
Мощность: 206 кВт, (280 л.с.)
КПП Автоматическая коробка передач ZF 6 AP 1200 EcoLife со встроенным тормозом замедлителем
Оси MAN, i=5.57
Топливная система МАН городского автобуса
Топливные фильтры обогреваемые.
Дополнительный топливный фильтр Separ - 2000, обогреваемый.
Подвеска Передняя зависимая, с 2 пневмобаллонами, 2 амортизаторами со встроенным отбоем и стабилизатором.
Задняя зависимая, с 4 пневмобаллонами и 4 амортизаторами со встроенным отбоем.
Система Kneeling
Топливный бак 125 + 175 л., заправочная горловина с правой стороны.
Тормоза Пневматические, 2-х контурные, дисковые, без содержания асбеста, энергоаккумуляторы задних колес, датчики износа накладок, EBS, ABS, TCS.
Рулевое управлени е
Интегральный рулевой механизм ZF 8098,
Регулировка наклона рулевой колонки.
Кузов
Цельнометаллический, сварной, закрытый, низкопольный, несущий, вагонной компоновки с 2 дверьми, оцинкованный лист на бортах, крыше, на ступеньках и колесных нишах. Имеет тиктиловое, антикоррозийное покрытие. Имеет шумоизоляционное покрытие. Окрашен акриловой краской RAL 9010 цвет белый
Остекление, зеркала Ветровое, многослойное стекло без тонирования.
Боковые и дверное остекление безопасными стеклопакетами, электрообогрев лобового стекла, зеркал, форточки водителя
Салон
Сидения City Schale цвет серый обивка цвет синий, оборудованное место под перевозку коляски, механический откидной пандус, Обшивка боковых стен из пластика, покрытие пола Altro Cortina BX 191002 светло-синий износостойкое с абразивом, 4 динамика
Планировка салона автобуса ман
Рабочее место водителя
Сидение Grammer MSG с обогревом, солнцезащитная шторка с электроприводом, дополнительная печка, кондиционер, микрофон Blaupunkt, Тахограф DTCO, CD+MP3 , усилитель Blaupunkt, 2 динамика
Отопление и вентиляция
Кондиционер Konvekta 32 кВт, Подогреватель Spheros Thermo 350, конвекторы в салоне автобуса, три дополнительные печки. Два вентилятора сзади автобуса. Холодный пакет - 35 С.
MAN Lion´s City – это автобус, разработанный дочерним предприятием VW для регулярных маршрутных перевозок. Низкопольный автобус выпускается еще с 2004 года и используется преимущественно на городских и пригородных маршрутах. Под названием MAN Lion´s City выпускается более десяти вариантов маршрутных автобусов, которые различаются не только комплектацией и оснащением, но и своей длиной. Соответственно различается и вместимость этого пассажирского транспорта, которая варьируется от 29 мест для сидения в модели City M до 64 сидячих мест в сочлененном автобусе City G LE. Для привода новых и бывших в эксплуатации автобусов MAN Lion´s City используются различные двигатели, причем наряду с дизельными двигателями, производитель использует на выбор также двигатели, работающие на сжиженном или природном газе. Но все двигатели этих моделей являются 6-цилиндровыми и их мощность составляет от 220 до 360 л.с. Чтобы снизить нагрузку на водителя, коробка передач на всех моделях MAN Lion´s City выполнена в автоматическом варианте и она может иметь от 4 до 6 скоростей. В соответствии с использованием, MAN Lion´s City может комплектоваться и оснащаться различными дополнительными опциями. Так маршрутный автобус может оснащаться рампой для инвалидов-колясочников, кондиционером, функцией опускания пола и системой видеонаблюдения. Вы собираетесь расширить свой парк новыми или подержанными городскими автобусами? Не проблема! Вы обязательно найдете или
Дело происходило в 2008 году, авантюру привезти в Москву двух этажный автобус затеял официальный дилер MAN – “МАN Автомобили Россия”. Ведь возобновили эксплуатацию “дабл-деккеров” в Берлине. Кто-то даже припомнил, что московское правительство ратовало за возобновление “двухэтажных маршрутов”. Оставалась сущая чепуха: соединить желания и возможности во времени и пространстве. Заодно оказалось возможным показать автобус на выставке “КомТранс” в 2008 году, а вдруг еще кто заинтересуется?
Двухэтажный автобус MAN ND313 Lion’s City DD на “КомТрансе” не остался незамеченным и сыграл роль шоу-стоппера в автобусной экспозиции MAN. Не каждый день увидишь в Москве знаменитый немецкий двух палубник (они не так известны, как лондонские двух этажники, но уже давно стали символом Берлина). Заинтересовались двухэтажным автобусом и редакция одного автомобильного журнала, но не в качестве экзотики, а с желанием проверить его потребительские свойства в формате тест-драйва. Представителям журнала хотелось сделать собственные выводы о перспективах использования в России подвижного состава такого типа.
В знакомстве с автобусом им не отказали, но проблема с прогулкой на даблдеккере возникла сразу. Габаритная высота этого чудовища на добрый десяток сантиметров вылезает за дозволенный габарит в 4 метра. Следовательно, поездки на все четыре стороны на этом автобусе невозможны: по-хорошему маршрут его следования надо согласовывать с ГИБДД и получать на это специальное разрешение. На практике это означает, что постоянный маршрут рейсового автобуса в городе нужно будет обязательно “устаканивать” с массой инстанций, и любое отклонение от него или изменение маршрута будет караться. Пришлось и представителям журнала ограничиваться движением только по закрытым территориям, без выезда на дороги общего пользования. Но и в этом случае им пришлось внимательно смотреть вверх, чтобы случайно не задеть бестолково натянутые провода коммуникаций. Вы даже себе представить не можете, сколько этих проводов висит над головами! Но если на обычном автобусе или грузовике их просто не замечаем, то на движущемся небоскребе выискивание провисших воздушных сетей стало смыслом всей поездки! Со стороны казалось, что и впрямь считаем ворон в небе. Задрав головы, не разглядели опасность на земле!
Небольшая горка, пустяковый склон, которую на другой машине и не заметишь, для немецкого даблдеккера оказалась камнем преткновения. Почти полностью спустившись с небольшого холмика, автобус резко встал, как вкопанный. Двигатель продолжал урчать, ведущие колеса - вращаться, а он не едет! Что еще за шутки такие?! Выходим оценить ситуацию снаружи и наблюдаем невероятное зрелище. При съезде с уклона автобус задним свесом “уперся” в асфальт. Хорошо еще, что за рулем был водитель фирмы, а не представитель журнала, а то бы все шишки достались им… Задняя поддерживающая ось полностью утопилась и вывесила наш средний ведущий мост. В итоге подвешенные колеса бестолково вращаются, передавая крутящий момент… воздуху.
Попытки вызволить автобус из плена русских горок своими силами успеха не принесли. Наоборот, возникла реальная опасность подпортить ему корму. Для смеха кто-то предлагал даже толкнуть машину плечами: дескать, навалимся всем миром и ка-а-ак ухнем! Но дурная сила здесь не к месту. Пришлось прибегнуть к посторонней помощи, благо в соседнем грузовом автосервисе нашелся подходящий домкрат. Его подсунули в опорную точку между задней и средней осями. Но вместо того чтобы поднимать корму автобуса, домкрат плавно ушел в асфальт, как нога отдыхающего в пляжный песок. А что вы хотите: 16 тонн дают о себе знать! Появились зеваки и стали советовать свои способы решения проблемы. Одни ратовали за то, чтоб дернуть грузовиком, другие предлагали приподнять корму краном, третьи просто ловили мух за компанию и поддакивали каждой из версий. После десятка безуспешных попыток общими усилиями ремонтников и водителей удалось-таки поддомкратить автобус как надо. Но тут же возникла следующая “засада”: поднимая левый угол кормы, MAN диагональным правым передним углом упирался в асфальт. Складывалась безвыходная ситуация. Перекур, обдумывание ситуации, выслушивание версий консилиума, опять перекур…
Выручила управляемая пневматическая подвеска. Играя на пневматических мускулах ходовой части, удалось выиграть несколько спасительных сантиметров. Автобус из плена они все-таки вытащили, но это был хороший урок – для такой большой и тяжелой машины даже небольшой перепад высоты дорожного полотна может стать настоящей ловушкой. Ее роль мог сыграть лежачий полицейский, выбоина на проезжей части, бордюрный камень. И маленькое происшествие обогатило наш опыт применения даблдеккеров. Собственно, на этом тест-драйв можно было и закончить, так как стало абсолютно ясно, что в России со своими направлениями не готовы к приему таких высокопоставленных гостей. Но интерес ко всему малоизученному лишь распалил кураж. Ведь возникла еще масса вопросов, на которые нужно было найти ответы. Например: как чувствуют себя пассажиры на первом, а особенно на втором этаже даблдеккера? Как удалось немецким конструкторам без ущерба для комфорта пассажиров запихнуть в одну машину 83 пассажирских кресла, две лестницы, большую накопительную площадку, места и пандусы для инвалидов-колясочников, комфортабельное место водителя и огромный силовой агрегат? И насколько бесперспективна сама идея двух этажников в родном Отечестве?
Исследуя салон немецкого лайнера, поражались, насколько здесь все продумано и сделано по-человечески. Ну почему наши так не могут?! Я бы посоветовал всем российским конструкторам, ответственным за планировку наших автобусов, потратить один день своей жизни и внимательно изучить MAN ND313 Lion’s City DD. Считаю, что это шедевр по планировке и здесь есть чему поучиться. Взять хотя бы расположение задних двухместных сидений на первом этаже, расположенных vis-а-vis. Или форму и местонахождение ярких поручней. Удивительно, но факт: они всегда под рукой, в какой бы части салона ты не оказался, и до них легко дотянуться пассажиру любого роста, а не только “дяде Степе”. При этом выходить с мест, расположенных на высоких пандусах, они не мешают, в отличие от отечественных автобусов. В наших, люди с ростом более 180 сантиметров постоянно бьются о них головой. Первый этаж мало чем отличается от обычных городских автобусов, разве что потолок заметно ниже, но свободно перемещаться по салону это не мешает.
Вызывает зависть другое: при такой сложной задаче, как компоновка даблдеккера, конструкторы MAN при всех компромиссах создали полностью низкопольный лайнер в нижнем этаже – по всей его длине нет никаких ступенек! Более того, два входа из трех оборудованы пандусами для инвалидных колясок, а широкий проход между сиденьями позволяет инвалиду передвигаться на коляске по салону. В средней части автобуса предусмотрена огромная накопительная площадка с откидными сиденьями. Мало народу - можно присесть, а если возникнет толпа, то откидные страпонтены высвободят пространство для пары дополнительных пассажиров. Отдельный интерес вызывают лестницы. В 1930-х годах одним из основных нареканий к двухэтажным троллейбусам EEC Guy и ЯТБ-3, курсирующим по Москве, было наличие только одной узкой и крутой лестницы, что в часы пик вызывало сумятицу, так как два пассажира на ней разойтись не могли.
У этого автобуса эта проблема сведена к минимуму – лестниц две, они шире, чтобы на них бочком разминуться со встречным пассажиром. Второй этаж полностью отдан под сидячие места – стоять там во время движения запрещено. Во-первых, это неудобно пассажирам, так как высота салона на втором этаже всего 170 см., а во-вторых, за соблюдением строгого правила следит водитель через видеокамеру. Рациональное зерно в этом есть, так как стоящие пассажиры на втором этаже повышают центр тяжести автобуса, и следовательно уменьшается устойчивость на поворотах. Коронные места второго этажа, конечно, у ветрового стекла. Небывалые ощущения езды – выше всех грузовиков и соседних автобусов – не сравнимы ни с чем! Теперь понятно, почему многие двухэтажные городские автобусы используются как туристские, экскурсионные и межрегиональные – обзор со второго этажа потрясающий. Восторг возвышенности над транспортным потоком и городской сутолокой позволяет расслабиться и насладиться городскими пейзажами.
Для водителя управление автобусом максимально облегчено – на нем автоматическая КП с тремя кнопками Drive, Neutral, Revers, мощный ГУР и две педали: ход и тормоз. Все заточено под водителя: меньше утомляться и отвлекаться. Как принято в теплой Европе: место водителя отделяет лишь небольшой барьер вместо глухой переборки, и он, встречая пассажиров, продает им проездные билеты. Для этого у него прямо под рукой, на барьере расположен кассовый аппарат и лотки для денег. Рулевая колонка регулируется вместе с панелью приборов. Из приборов перед глазами только спидометр, совмещенный с тахографом, а вся остальная информация о системах лайнера выводится на информационный дисплей, причем по мере востребованности информации, не отвлекая по пустякам внимание водителя.
К услугам капитана сухопутного судна и цветной монитор над ветровым стеклом, на который в зависимости от ситуации в автоматическом режиме транслируется видеоинформация. Когда автобус стоит у остановки, можно наблюдать за дальней входной площадкой. Если автобус набрал скорость, на мониторе – обстановка на втором этаже. А если водитель решил при маневрировании сдать задним ходом, то изображение на экран будет передаваться с задней наружной камеры. Остается только позавидовать немецким водителям автобусов, и ждать, когда подобная комплектация городских лайнеров станет нормой для отечественных автопарков.
Загрузка...
