Дизайн БМВ М3 в отличии от стандартной модели значительно изменился. Были внесены изменения в боковую часть автомобиля, расширенны арки для того чтобы расширить колею, добавлен спойлер на передний бампер, изменен задний бампер и боковые юбки (что улучшило силу плавучести и достигнута лучшая курсовая устойчивость), крышка багажника аэродинамически улучшена, а заднее окно по аэродинамическим причинам стало плоским. Кроме этого, лобовое стекло купе М3 было склеено, благодаря чему значение аэродинамики составило — 0,33 Cx.
Технически купе M3 имел специальные передние и задние тормозные суппорты и роторы, а также специальный дизайн главного тормозного цилиндра.
Коробка передач на спортивный вариант устанавливалась 5-ступенчатая механическая .
Комплектация салона купе включала в себя бортовой компьютер, кондиционер, радио, подогрев передних сидений (управление которыми было установлено на центральной консоли между рычагами ручного тормоза и переключения передач) и кожаная обивка салона.
Электрические стеклоподъемники, люк с электроприводом, стеклоомыватель фар устанавливались как опция.
С 1988 года была добавлена опция электронной регулировки жесткости амортизаторов (EDC).
Регулятор EDC размещался на правой стороне центральной консоли, и включал в себя три режима:
- K — Комфорт
- N — Нормальный
- S — Sport
Двигатели
Первая модель M3 стала доступна с марта 1986 года, это была 200-сильная версия Европейской спецификации без катализатора с , а в мае того же года к модельному ряду М3 присоединилась 197-сильная модель оснащенная двигателем S14B23 с катализатором (этот же силовой агрегат устанавливался на 1988 года).
В феврале 1987 году была выпущена Европейская 200-сильная модификация и с катализатором и мощностью 192 л.с. (мотор S14B20).
В 1988 году к модельному ряду первого M3 добавился с 220-сильным двигателем без катализатора.
С апреля 1989 года доступна 217-сильная с катализатором M3 Европейской спецификации, а так же и оснащенных мотором S14B23 EVO2.
С декабря доступна 235-сильная с катализатором (двигатель S14B23 EVO3).
В период между 1987 и 1989 годах выпускался . Эта модификации M3 вызвала оспаривание нескольких национальных чемпионатов и отдельных чемпионатов мира по ралли. M3 Prodrive была оснащены шестиступенчатой механической коробкой передач и двигателем мощностью 295 л.с.. Наиболее заметным успехом была победа на Тур де Корс в 1987 году с Бернардом Бегином.
Динамика
BMW М3 E30 | Audi Quattro | Mercedes 190 E W201 | Porsche 911 (964) | |
---|---|---|---|---|
Максимальная скорость, км/час | 248 | 222 | 250 | 260 |
Разгон с 0 до 100 км/час, секунд | 6,5 | 6,7 | 7,1 | 5,7 |
Расход топлива, литров на 100 км: | ||||
По городу | 12,5 | 13,4 | 18,0 | 17,1 |
За городом | 6,2 | 7,6 | 10,6 | 7,8 |
В среднем | 7,8 | 9,7 | 12,0 | 9,7 |
Емкость топливного бака, литров | 62 | 90 | 70 | 77 |
Пробег на полном баке, км | 705 | 928 | 583 | 794 |
Габариты
На основе M3 Coupe были созданы две версии «Art Car» —
Что вы думаете о BMW M3 в кузове E30? Что это старенький, «подушатанный» и наверняка не слишком дорогой автомобиль? В таком случае я осмелюсь предположить, что вы довольно далеки от мира автомобилей. Первая M3 это чемпион DTM и самый быстрый четырехместный кабрилет своего времени. Это выдающийся автомобиль и скоро вы поймете почему.
Говорят, что Эберхайм Кюнхайм (председатель совета директоров БМВ), обращаясь к Паулю Роше (техническому директору БМВ) за помощью в создании спортивного двигателя, для новой на тот момент трешки в кузове и не подозревал, что их новая спортивная машина окажется настолько успешной. Изначально планировалось выпустить лишь 5 000 машин. Именно столько было необходимо для омоллогации и допуска их спортивного болида на раллийные трассы группы А. Необходимое количество было выпущено лишь за один - 1987-ой год, а всего, с 1986-ого по 1991-ый, было выпущено почти 18 000 Эмок, включая еще более экстремальные модификации - Evolution и Sport Evolution.
Пауль Роше начал свою работу в БМВ когда ему было 23 года. Именно он создал могучий турбомотор для формульного болида Нельсона Пике, и это несомненно помогло последнему стать чемпионом в 1983-ем. Роше прославился тонким, очень точным расчетом распредвалов, за это он и получил прозвище: — Пауль-Кулачек.
В качестве основы, Роше взял шести цилиндровый двигатель центрально моторного , распотрошил его и вставил внутренности в четырехцилиндровый блок двигателя M10. Роше полагал , что так как он делает очень высокооборотистый движок, лучше его сделать именно четырех, а не шести цилиндровым, ведь длинный коленвал рядной «шестерки» на сверх высоких оборотах более склонен к созданию вибраций, чем короткий коленвал четверки. Позже, мотор получивший название S14B23 стал гордостью BMW , ведь он без проблем выдерживал свыше 10 000 оборотов в минуту.
Кстати, цифра 14 появилась в названии этого двигателя совсем не случайно. Дело в том, что благодаря великолепному мастерству Пауля Роше, а также уже имеющимся наработкам, на постройку нового мотора понадобилось всего 14 дней, — из этого и вытекает цифровой индекс. Цифры же идущие за буковой «B”, как всегда в случае с БМВ, указывают на объем двигателя.
Цена нового БМВ М3 Е 30 составляла 60 000 марок. Это при том, что самая дорогая трешка в кузове кабриолет стоила 45 000. Еще больше первоначальной стоимости, поражает цена этого автомобиля сегодня.
BMW M3 E30 – это большая редкость. Цена машины в ухоженном состоянии может быть свыше 50 000 $. Сегодня можно сказать однозначно, — Эмка в кузове E30 среди фанатов ценится значительно больше, чем более свежая .
- О внешности:
Внешность M3 говорит сама за себя. Посмотрите на эти «раздутые» крылья и антикрыло. Разве такое можно увидеть на обычной тройке? Глядя на фото BMW M3 E30, обратите внимание на «губу» под бампером. Данный элемент также играет весьма значительную роль в аеродинамике M3. Коэффициент лобового сопротивления спортивной тройки равен всего 0.33. Уже с завода Эмка оснащалась пятнадцатыми дисками BBS, спереди сквозь которые можно было рассмотреть тормозные диски диаметром в 280мм. Снаряженная масса Эмки в кузове E30 равна 1200кг.
- В салоне:
Если вам когда то повезет оказаться в салоне БМВ М3 в тридцатом кузове, обратите внимание, — в каком порядке водитель переключает передачи. Первая передача здесь включается - «на себя», — как обычно включается вторая. Вторая же занимает место третьей, а третья соответственно вместо четвертой. Это сделано для того, чтобы было более удобно переключаться между второй и третьей, ведь именно на этих передачах производится большинство переключений во время гоночных заездов, первая же скорость включается только один раз - в начале гонки.
Интересно еще то, что стекла модификации Sport Evolution были более тонкими, чем стекла базовой M3. Это одна из мер по уменьшению массы автомобиля.
- Технические Характеристики BMW M3 E30
Да, двигатель БМВ М3 Е 30 уверенно выдерживал и 10 000 оборотов,
но на обычных - гражданских моторах стояла отсечка на 6 750 оборотах. Атмосферная «четверка» оснащалась четырех дроссельным впуском и выдавала 195л.с. Это при том, что в выхлопную систему были встроены катализаторы, которые хоть и снижали уровень вредных выбросов, но негативно сказывались на мощности. Тем не менее, эта - 2.3-ех литровая «четверка» толкает Эмку вперед с такой силой, что 100км в час она разгоняет всего за 6.7с, а максимальная скорость такой машины - 235км в час.
Согласитесь, даже по меркам современных спортивных автомобилей - это очень неплохие характеристики.
Версия Evolutione получила модифицированный выпуск и увеличенную степень сжатия, что вместе позволило увеличить мощность до 215л.с. Крутящий момент такой машины равен 250Н.М.
Двигатель наиболее экстримальной версии Sport Evolution был увеличен в объеме до 2.5л. Мощность после чего возросла до 238л.с. Такой болид набирает сотню за 6.4с, а на шоссе способен разогнаться до 248км в час.
Интересно, но во время испытаний, выхлопная система Эмки нагревалась настолько сильно, что в некоторых местах она расширялась в диаметре аж на несколько сантиметров, что приводило к повреждениям либо самой выхлопной системы, либо ее крепежей. После проделанной работы над ликвидацией данного нюанса, Эмки накатали 150 000км в ходе испытаний на итальянской трассе Nardo, никаких проблем с выпуском больше замечено не было.
Уже в те годы, Эмка оснащалась регулируемыми амортизаторами, имеющими три варианта настроек: Sport, Normal, Comfort.
Коробка передач у M3 в кузове E30 - пяти скоростная механическая.
Как и обещал сегодня представляю вашему вниманию BMW M3 e30 V10!!
Хочу представить вам свою м3 е30. История начинается с того, как осенью 2008 я был у своего друга и в углу гаража заметил запылённый кузов е30 м3. Как выяснилось, эта м3 с 1998 года из за стукнувшего двигателя стоит в неподвижном состоянии. После 2х недельной дискуссии со своей девушкой я всё же забрал кузов и начал его полностью заново отстраивать.
На разборку много времени не потребовалось, так как предыдущий хозяин проделал практически всю работу. За 10 ти летний простой у машины практически не было ржавчины и только в некоторых местах я нашёл небольшие зоны коррозии.
Каждый болтик; каждый зажимчик был новый.В начале я перестроил свой турбо мотор S38. Но после первого пробного заезда я всё же передумал... слишком большая турбояма,не..так не должно быть! 10 минут езды дали мне понять, что это увы не подходящая база для получения кайфа. Стало понятно, что я сново хочу вернутся к сильным атмомоторам. 5 лет езды на турбо было достаточно.
В конце концов я остановился на моторе S85 от м5 е60. Данные говорят сами за себя, 507 л.с с отсечкой в 8250 rpm и этот адский звук, это трудно описать словами!
Целью было построить m3 v10 с серворулём, BKV (честно, не знаю что это) и что важно оригинальным и комфортным управлением мотора. Этим машина и отличается от 2х других м3 е30 v10 курсирующих в сети. (1 шведская которая была у Густава на гонках, вторую не знаю).
На машине установлена KW подвеска с custom пружинами и H/R спорт стабилизаторы.
Тормоза: спереди 345 мм диски от M3 e46 csl с 6ти поршневым механизмом от Porsche. Сзади 325мм csl диски с 4ти поршневым механизмом от порше.
Больше не буду утруждать вас текстом..смотрим и получаем кайф!
Видео постройки этого скануна:
И видео с тестом новой выпускной системой:
Презентации новых «эмок» стоит посещать как минимум ради общения с их создателями. На этот раз в ударе Альберт Бирманн, вице-президент BMW M и глава всех M-разработчиков. Коротко перехватывая воздух, он взахлёб рассказывает о необыкновенной машине. Инженеры - народ страстный, но обычно сдержанный в оценках, а Бирманн не скупился.
- У нас самый лучший на свете электроусилитель руля: фирма ZF комплектует узлы для «эмок» деталями с наименьшими допусками…
Он как Дед Мороз на детском утреннике, только без бороды и в поло с М-символикой. Что ни слово - подарок. С открытыми ртами мы слушаем и поражаемся объёму работ, проделанных над новым семейством M3/M4.
Альберт Бирманн трижды за свою 31-летнюю карьеру в BMW приходил в отделение М. Первый раз в 1985 году для работы над BMW M3 E30 группы А. В середине 90-х он руководил там отделом подвесок и готовил к выпуску M Coupe на базе Z3, M5 E39 и M3 E46. Потом снова перекинулся на спорт и построил M3 GTR, 320i для серий ETCC и WTCC, а также болид Формулы BMW. А после успешного завершения проекта X5 второго поколения, которым Бирманн тоже руководил, его сделали главным конструктором всего подразделения BMW M. Не надо долго думать, чтобы сообразить, кому обязаны своим существованием X5M и X6M...