КИМ ( Москва , СССР) (1938-1939),
Ростовский автосборочный завод (1939-1941),
УльЗиС ( Ульяновск , СССР) (1947-1949, 1956)
| ГАЗ-ММ | |
|---|---|
| Производитель | ГАЗ |
| Марка | ГАЗ-ММ |
| Тип | Бензиновый |
| Объём | 3 285 см 3 |
| Максимальная мощность | 50 л. с. , при 2800 об/мин |
| Конфигурация | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров | 4 |
| Клапанов | 8 |
| Диаметр цилиндра | 98,43 мм |
| Ход поршня | 107,95 мм |
| Степень сжатия | 4,6 |
| Система питания | карбюратор |
| Охлаждение | жидкостное |
| Клапанной механизм | SV |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Материал ГБЦ | чугун |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
| Рекомендованное топливо | А-66 или А-70 |
ГАЗ-ММ ( полуторка ) - грузовой автомобиль Горьковского автозавода грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), представлявший собой модернизированный вариант полуторки ГАЗ-АА с более мощным 50-сильным двигателем ГАЗ-М, усиленной подвеской, новым рулевым управлением и карданным валом. Довоенный ГАЗ-ММ внешних различий с моделью ГАЗ-АА не имел, а угловатые крылья появляются только на упрощенной модификации ГАЗ-ММ-В военных и послевоенных лет.
Годы выпуска ГАЗ-ММ: на ГАЗе - - 1946 , на УАЗе - - 1949 , по некоторым данным, из-за дефицита моторов М-1 (уходивших на трехоски ГАЗ-ААА и броневики БА-10 , фактический полномасштабный выпуск ГАЗ-ММ начался только с 1940 года, а закончился в 1956-м (возможно, в 1950-56 гг. это были капитально отремонтированные на УАЗе машины).
В 1943-1945 гг. на ГАЗе выпускался упрощённый вариант полуторки - ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) с различными вариантами комплектации. Внешне отличался кроме деревянно-брезентовой кабины (в 1942-м и без дверей, только с брезентовыми защитными клапанами) угловатыми крыльями, получаемыми из кровельного (или любого подходящего) железа методом простой гибки, которые сохранились и на машинах выпуска 1946-1949 гг., а также устанавливались на капитально отремонтированные машины ранних лет выпуска.
Основная часть послевоенного парка полуторок была списана в начале 1960-х в связи с запретом (с 1962 года) на эксплуатацию в СССР автомобилей с механическим приводом тормозов.
В общей сложности с 1932 г. было выпущено около 985 000 экземпляров ГАЗ-АА , ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. - 138 600 экземпляров. К началу Великой Отечественной войны в РККА числилось 151 100 автомобилей этих моделей.
Модификации ГАЗ-ММ
- ГАЗ-ММ - базовая модель грузовика с двигателем мощностью 50 л.с., производилась в 1938-1941 на ГАЗе
- ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) - упрощённая модификация ГАЗ-ММ военного времени (индекс ММ-В неофициальный, индекс ММ-13 применялся на фронте), различают два типа кабин ММ-В: образца 1943 гг. с брезентовой крышей и брезентовыми клапанами вместо дверей и образца 1944 года с деревянной облицовкой и дверями, соответственно, на грузовике 43-го года крылья были выполнены путём гибки из низкосортного (кровельного) железа. Глушитель, бампера и передние тормоза отсутствовали. Фара и дворник устанавливалась только со стороны водителя. Платформа оснащалась только задним откидываемым бортом. Производился ГАЗ-ММ-В до 1947 г. на ГАЗе, а в 1947-1950 гг. - на УАЗе . По некоторым данным выпуск полуторки продолжался до 1956 г.
- ГАЗ-410 - самосвал на шасси ГАЗ-ММ и ГАЗ-ММ-В, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1938-1950
- ГАЗ-42 - газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки . Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная - 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150-200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938-1949
- ГАЗ-43 - газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938-1941 гг.
- ГАЗ-44 (газобаллонный) - газобаллонная версия на сжиженном нефтяном газе (СНГ). Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.
- ГАЗ-60 - серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938-1943
- ГАЗ-65 - модификация повышенной проходимости с гусенично-колесным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км) .
- ГАЗ-03-30 - 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа - ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее - 1-й Автосборочный завод). Годы выпуска на шасси ГАЗ-ММ: 1938-1942, на шасси ГАЗ-ММ-В - 1945-1950. Самая распространенная модель советского автобуса довоенного периода и первых послевоенных лет.
- ГАЗ-55 (М-55) - санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырех на носилках. Годы производства: 1938-1950. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.
В художественном фильме «Репортаж с линии огня» (1984, реж. Леон Сааков, комп. Вениамин Баснер) полуторке была специально посвящена песня «Грузовичок-фронтовичок» в исполнении
По производству грузовиков в Нижнем Новгороде (тогда Горький) не было случайностью, как и освоение им выпуска легендарного ГАЗ АА. Ни один из других промышленно развитых городов не имел всей суммы преимуществ Поволжского индустриального центра. Здесь существовала уже сильная промышленность с большим числом опытных работников. Волга предоставляла обильные водные и энергетические ресурсы, позволяла транспортировать грузы наиболее дешевым способом. Была здесь и мощная грузовая железнодорожная станция.
Так выглядит грузовой автомобиль ГАЗ АА
Обращение к услугам фордовского концерна при организации завода и разработке первых грузовиков было вполне закономерно. Собственная автомобильная промышленность не имела еще опыта столь масштабных работ, а ни одна зарубежная компания не могла сравниться с Детройтским автозаводом. С американского прототипа скопировали ГАЗ-А. Для своего времени эта машина была очень мощной и высококачественной.
Двигатель на грузовике и на легковом варианте был унифицирован, управлением им осуществлялось при помощи четырехступенчатой МКПП.
Некоторым отличием от легкового было только усиленное сцепление. ГАЗ-АА имел очень маленький коэффициент сжатия топлива. Это позволяло применять широко распространенное низкосортное горючее (лигроин, низкооктановый бензин, осветительный керосин). Выпуск по-настоящему качественных нефтепродуктов был еще впереди.
Снаряженный грузовик имел массу конструкции чуть более 1,8 т, в штатном режиме мог брать груз до 1500 кг (именно отсюда и появилось знаменитое выражение «полуторка»). Тем не менее острый недостаток грузового автопарка вынуждал использовать машины максимально интенсивно, нередко в кузове ГАЗ-АА перевозили 3 т груза одновременно.
Выпуск полного цикла комплектующих в СССР начался в 1933 году, тогда же запчасти ГАЗ начали делаться исключительно внутри страны. Со следующего года грузовик оборудовали металлической кабиной (ранние версии делались из дерева и картона). Модернизация 1938 года привела к появлению версии ГАЗ-ММ. От обычной «полуторки» эта машина внешне не отличима, однако она имела 50-сильный мотор.
Различить двигатель на модификациях АА и ММ несложно, достаточно лишь свериться с формой фланца. В первом случае он был прямоугольный, а во втором — треугольный (соответственно, различалось и количество точек закрепления).
Дизайн грузовика Газ ММ
На этом, однако, модернизационная работа не остановилась. Постоянно искались возможности для усовершенствования грузовика и его моторной части. Для понимающих в инженерном деле отличить полуторки 1938 и 1941 годов не составит особого труда.
После вступления СССР в войну тонкая сталь оказалась востребована в неимоверных количествах, на ее уже не оставалось. Предприятие вынуждено было начать сборку ГАЗ-ММВ. Отличия этой машины очень значительны: вместо дверей — боковые перегородки (в некоторых случаях складывающиеся двери из брезента); крылья делались из кровельного листового железа. Передние колеса не были оборудованы тормозами. Оставили одну лишь фару головного света и сделали борта неоткидывающимися.
Только в 1944 году оказалось возможно вернуться к традиционному решению — деревянно-металлическому корпусу.
В 1947 году выпуск модификации ММ освоил УАЗ, который закончил производить эту машину, судя по сведениям из некоторых источников, только лишь в 1956 г. Если верны подсчеты, то общее количество выпущенных автомобилей ГАЗ-АА вместе со всеми модификациями и версиями приближается к миллиону единиц.
Как раз в военную пору полуторка раскрыла свой потенциал наиболее полно. Конечно, в сравнении с автомобилями иностранных армий, она была не слишком совершенной, неудобной в управлении, да и возможности перевозки грузов оказались ограничены. Но все эти недостатки оправдываются одним обстоятельством, а именно тем, что зарубежные грузовые автомобили не были пригодны к использованию в суровых климатических условиях.
Чертеж ходовой части Газ ММ
Кроме того, малая проходимость, усложненный ремонт и необходимость использовать запчасти в огромном ассортименте делали практическое применение иностранных грузовиков очень трудным, особенно в условиях сравнительно низкой квалификации водителей и механиков. ГАЗ АА был лишен этих недостатков.
4-тактный бензиновый двигатель машины относился к нижнеклапанному типу и имел 4 рабочих цилиндра.
Привод — задний, передняя подвеска — зависимая, — несинхронизированная. Мотор развивает 2200 оборотов за минуту. Предельная скорость — 70 км/ч, расход топлива составляет около 20 л на 100 км, а емкости бака хватает примерно на 200 км без дозаправки.
Модификации грузовика ГАЗ-АА
С 1934 по 1943 годы выпускался ГАЗ-ААА, прототипом которого был Форд-Тимкен 1931 года. В результате модернизации 1937 года на грузовике появился 50-сильный двигатель, обновились и некоторые другие комплектующие. Колесная формула — 6х4, в кузове штатно помещается 2 тонны груза. Этот автомобиль послужил базой для ГАЗ-05-193, для нескольких модификаций бронеавтомобиля БА, среди которых были как серийно выпускавшиеся, так и экспериментальные плавающие. Кроме того, на основе ГАЗ-ААА создали химическую бронемашину и санитарный бронетранспортер.
Читайте также
Автомобили ГАЗ-3308
В течение 12 лет, до 1946 года, выпускался самосвал ГАЗ-410, в котором использовалось сначала шасси от ГАЗ-АА, а затем от ГАЗ-ММ. Он имел возможность перевозить до 1200 кг груза. В 1938 году из-за острой нехватки минерального топлива пришлось запустить в производство газогенераторную версию автомобиля.
Газогенераторная установка для ГАЗ ММ
Согласно технической документации, она могла брать на борт до тонны груза, однако непременно требовалось возить с собой 150-200 кг древесины. ГАЗ-42 делали до 1950 года. С 1938 года и до начала войны производилась угольно-газогенераторная версия ГАЗ-43, а в 1939 году выпустили ограниченную партию ГАЗ-44, работавшую на компримированном природном газе.
Оригинальный ГАЗ-АА, кстати, тоже переводили на более экономное, чем углеводороды, топливо. Делалось это в инициативном порядке многими предприятиями, которые производили газогенераторные установки для серийных «полуторок».
Повышение автономности и экономия при этом покупались дорогой ценой… Мощность мотора упала, передаточное число пришлось повышать на 0,9, а топливную систему — кардинально менять. Весь необходимый конструкторский труд был выполнен коллективом во главе с С.Ф.Орловым.
Однако и всем этим конструкторская мысль не удовлетворялась! Были полугусеничные версии и машины повышенной проходимости, автобусы, санитарные машины, пожарные ПМГ-1.
ГАЗ-ММ - советский грузовик, который выпускался Горьковским автомобильным заводом. В народе его называли «полуторкой» из-за грузоподъёмности 1,5 тонны. Автомобиль представляет собой улучшенную версию «АА ». Основным отличием является более мощный двигатель. Внешних отличий между двумя моделями не было.
Общая информация о ГАЗ-ММ
Машину выпускали продолжительное время, причём в разные годы к сборке привлекались предприятия со всей страны. Горьковский завод выпускал ММ с 1937 по 1948 года. В 47-м году прошлого столетия производственную мощность перенесли на УАЗ (до 1956). Первые два года полноценно запустить конвейер с улучшенным грузовиком не получалось. Причиной стал дефицит требуемых силовых агрегатов, которые уходили на более приоритетные в предвоенные годы авто: ААА и БА-10. Массовое производство запустили в 1940 году, которое продлилось до 1956.
Существует неофициальная информация, что с 1950 по 1956 года в Ульяновске не собирали новые машины, а тщательно ремонтировали старые, оснащая новыми деталями.
В годы Великой Отечественной войны из-за недостатка ресурсов инженеры перешли на выпуск упрощённой версии, получившей индекс ММ-В. На её базе успели создать несколько модификаций. Кабину в те годы делали из древесины, на крышу устанавливали брезент. В 42-м году несколько крупных партий лишили дверей, заменив их брезентовыми защитными клапанами. Угловатые крылья делали из любого подходящего железа, просто сгибая его до нужной формы. После окончания войны технологию производства крыльев менять не стали.
Большое количество рабочих экземпляров ГАЗ-ММ числилось на вооружении Красной Армии до 1962 года. В этот год был выпущен указ о запрете эксплуатации транспорта с механическим приводом тормозов, в результате чего все модели списали.
За всю историю производства успели выпустить около 200 тысяч экземпляров. Транспорт был одним из самых популярных в Красной Армии. Его ценили за простоту конструкции, благодаря чему водители могли проводить оперативный ремонт в полевых условиях. Качество многих силовых агрегатов оставляло желать лучшего, поэтому случались частые поломки.
Конструкция ГАЗ-ММ
Автомобиль ГАЗ-ММ, как и его предшественник, отличался простой конструкцией. В основе транспорта лежало рамное шасси с рессорной подвеской. В те годы большинство маленьких грузовиков собиралось по такой схеме. Оперение кабины взято с ГАЗ-А и адаптировано под полуторку.
Описание технических характеристик:
- Длина - 5,2 м;
- Ширина - 2 м;
- Высота - 1,9 м;
- Дорожный просвет - 20 см;
- Колёсная база - 3,3 м;
- Колёсная формула - 4х2;
- Вес - 1,75 т;
- Мощность мотора - 50 л.с;
- Максимальная скорость - 70 км/ч.
Основным отличием от АА стала новая силовая установка. Двигатель ГАЗ-ММ подвергся доработкам, благодаря чему инженерам удалось повысить мощность с 40 до 50 лошадиных сил. Мотор остался таким же неприхотливым. Стандартным топливом был бензин АИ-52, но водители часто заправляли автомобиль керосином. В качестве смазочных веществ использовали автолы и нигролы, применяемые в промышленности. Силовой агрегат работал вкупе с механической коробкой передач, имевшей четыре ступени - три передние и одну заднюю.
Устройство задней подвески и трансмиссии было уникальным. Толкающая труба выступала в роли продольной тяги. Внутри неё располагался карданный вал закрытого типа, который в улучшенной модели стал прочнее. Главным недостатком такой конструкции стал постоянный контакт балки с бронзовой втулкой. Из-за этого последняя быстро теряла своё качество и выходила из строя. Переднюю подвеску конструкторы так же улучшили. Они изменили крепление реактивной тяги, в результате чего повысился запас рабочего ресурса. Но существенным увеличение не назовёшь: в годы войны грузовик эксплуатировали с постоянным перегрузом, что приводило к фатальным поломкам.
Стартёры работали от аккумулятора. В период ВОВ они были в жёстком дефиците, к тому же часто ломались. При большой удаче они служили чуть больше полугода. Чтобы не тратить время на замену стартера, шофёры запускали транспорт посредством рукоятки. К слабым местам относили шины, запас рабочего ресурса которых не превышал 8-9 тысяч километров. Колёса имели размер 6,00-520.
Несмотря на недостаток ресурсов, ГАЗ-ММ и АА стали самыми массовыми авто в предвоенные и военные годы. Количество выпущенных экземпляров обеих моделей и их разновидностей составило чуть меньше миллиона. На базе шасси собирали множество видов техники специального назначения, которую использовали в военных и хозяйственных целях. Многие технические узлы унифицированы при создании новые боевых автомобилей, лёгких танков, БА-6 и БА-10.
Модификации ГАЗ-ММ
На базе ГАЗ-ММ специалисты Горьковского автомобильного завода разработали несколько разновидностей:
- ММ-В - упрощённый вариант грузовика. В первые годы войны из-за сильного недостатка материалов машину лишили крыши и дверей (вместо них использовали брезент). После 1944 года транспорту вернули деревянные крышу и двери. Для ускорения процесса сборки в технике упразднили глушитель, бампер и передние тормоза. Фару и стеклоочиститель оставили только с водительской стороны. У кузова откидывался задний борт;
- 410 (1938-1950) - самосвал, построенный на шасси ММ. Он перевозил грузы весом до 1 200 килограмм, обладал функцией саморазгрузки. Платформу изготавливали из металла. Данные о количестве собранных экземпляров отсутствуют;
- 42 (1938-1949) - стандартный 50-сильный мотор заменили газогенераторным. В качестве топлива использовались деревянные чурки, что позволяло развивать мощность до 38 лошадиных сил. Грузовик перевозил до 1 000 килограмм груза. 150-200 кг грузоподъёмности отнимались запасом чурок;
- 43 (1938-1941) - аналогичная предыдущей версии. Габариты двигателя были уменьшены, в качестве топлива использовали угль. Широкого распространения модификация не получила, ограничившись маленькими партиями;
- 44 (1939) - модель, которая передвигалась на сжиженном нефтяном газе. Баллоны с топливом размещались под грузовой платформой. За 1939 год с конвейера сошла одна маленькая серия;
- 60 (1938-1943) - полугусеничная версия. Гусеница делалась по резинометаллическому типу. Стандартный мост отвечал за привод на неё. Машину использовали для передвижения по заснеженным регионам;
- 65 (1940) - самая неудачная разработка горьковских специалистов в рамках этого семейства. Опытная партия машин с гусенично-колёсным движителем не справилась ни с одним полигонным испытанием. Так же обладала большим расходом топлива, что не допускалось в военные годы (60 л на 100 км);
- 03-30 (1938-1950) - автобус, рассчитанный на 17 пассажиров. Производством занималось дочернее предприятия ГАЗ - Горьковский завод автобусов. В основе кузова лежал каркас из дерева, отделанный металлическими панелями. Являлся самым популярным автобусом в предвоенные и послевоенные годы;
- 55 (1938-1950) - самый массовый санитарный автомобиль, состоявший на вооружении Красной Армии. Инженеры улучшили конструкцию и переработали кузов. Максимальная вместительность - 10 человек.
Многое количество разновидностей получило широкое распространение. Техника внесла неоценимый вклад в победу в ВОВ и в помощь по восстановлению Союза в послевоенные годы.
Пик славы полуторки ГАЗ-ММ
Легендой машина стала во время Великой Отечественной войны. Грузовик считался самым распространённым в СССР. После начала боевых действий все экземпляры из народного хозяйства призвали на вооружение Красной Армии. Число работающих машин на середину 1941 году составляло 151 тысячу. ММ использовали для снабжения различных подразделений и заводов ресурсами по всей стране.
Наибольший вклад техника вложила в прохождение блокады Ленинграда . В ноябре противник перекрыл все пути подъезда к городу, в результате чего стало невозможным снабжение ресурсами. 22 ноября первый конвой грузовиков с продовольствием выехал к Ленинграду по «Дороге жизни», проходящей через Ладожское озеро.
Грузовой транспорт преодолевал большое расстояние под постоянными обстрелами противника. Несмотря на тяжелые рабочие условия, перевозка ресурсов проходила каждый день до окончания зимы. Самые толстые участки льда отметили для удобства передвижения, на сильном морозе работали регулировщики, отвечающие за координирование передвижения в случае попадания машин в полыньи и трещины. Некоторые водители снимали с петель двери, чтобы при экстренной ситуации можно было быстро покинуть транспорт.
«Дорога жизни» работала, практически, до конца апреля. В середине этого месяца температура поднималась до +15 градусов по Цельсию, из-за чего лёд начал активно таять. Дорожный покров стал покрываться водой (в некоторых местах глубина составляла 45 см), но это не останавливало полуторки на пути к выполнению поставленных задач. Официально передвижение по озеру прекратили 21 апреля, но некоторые шофёры продолжали перевозить продовольствие и эвакуировать жителей города до 24 апреля. За зиму многочисленные ГАЗ-ММ перевезли чуть больше 361 тысячи тонн полезного груза (из них 262 тысячи тонны - продукты питания).
Какой можно сделать вывод?
ГАЗ-ММ - легендарный транспорт, который навсегда останется в истории нашего государства. Каждое празднование даты окончания блокады Ленинграда не обходится без упоминания об этой грузовой машине, благодаря которой удалось спасти жизни десяткам тысячам людей. Чертежи автомобиля не сохранились в архивах Горьковского автомобильного завода. Единственный уцелевший экземпляр можно рассмотреть в Музее отечественной военной истории, который находится в деревне Падиково, Московская область.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Этот грузовой автомобиль сыграл видную роль в истории Советского Союза по нескольким причинам. Во-первых, именно с ГАЗ-АА началось производство автомобилей на Горьковском автозаводе. Во-вторых, ГАЗ-АА - один из первых отечественных автомобилей, выпускавшихся на конвейере поточным методом в количествах, значительно превосходивших объемы производства всех прежних автозаводов Царской и Советской России. И, наконец, в-третьих ГАЗ-АА и его более поздняя модификация ГАЗ-ММ превратились в самый массовый грузовой автомобиль периода Индустриализации, а в годы Великой Отечественной войны эти машины стали одним из основных автомобилей Красной армии, одним из важнейших орудий и символов нашей Победы.
Контракт Всесоюзного совета народного хозяйства с концерном Ford motor company предусматривал покупку лицензии на выпуск унифицированного семейства легковых и грузовых автомобилей. Действительно, двигатель, некоторые узлы рулевого управления, радиатор, капот, моторный щит (торпедо) кузова, передние крылья, бензобак и все приборы электрооборудования у грузовика ГАЗ-АА одинаковые с легковым ГАЗ-А. С одной стороны, это удешевило производство и упростило снабжение запасными частями. С другой стороны, «легковая» агрегатная база определила небольшую грузоподъемность грузовика 1,5 тонны. С современных позиций ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ однозначно считаются малотоннажными грузовыми автомобилями, но вспомним, что самый распространенный в начале 30-х советский грузовик АМО-Ф15 был рассчитан на те же 1,5 тонны. Именно за этот показатель первые грузовики ГАЗ получили прозвище «полуторка», под которым и вошли в историю. Автомобили Ford выпуска до 1932 модельного года отличались очень простой, иногда примитивной конструкцией, рассчитанной на большие объемы производства, доступное даже начинающему механику обслуживание и примитивные горюче-смазочные материалы. В США после Великой депрессии такие бюджетные автомобили перестали пользоваться спросом, уступили место более совершенным и дорогим моделям. А в только начавшем Индустриализацию СССР были необходимы как раз простейшие, несложные в ремонте, способные работать на бензине и масле низших сортов машины.
Первые автомобили сошли с конвейера автозавода в Нижнем Новгороде 29 января 1932 года. До октября завод назывался Нижегородским, и, соответственно все это время полуторки носили марку НАЗ-АА. Машины, выпущенные в первый год, отличались от более поздних деревянной угловатой кабиной. Только в 1933-м, когда заработали новые производственные участки штамповки панелей кузова, ГАЗ-АА получил «классическую» стальную кабину с крышей из дерматина, аналогичную кабине пикапа Ford-A образца 1930 года.
В 30-е годы ГАЗ выпускал не только готовые «полуторки», но также машинокомплекты для сборки на заводе имени КИМ в Москве и автосборочном заводе в Ростове-на-Дону. Причем, в Москве производство ГАЗ-АА было достаточно массовым, и продолжалось до 1938 года, когда КИМ перепрофилировали на выпуск легковых малолитражных автомобилей.
От легковых автомобилей ГАЗ грузовик отличался более мощным сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач. От Ford-AA осталась схема подвески, не применявшаяся на более поздних моделях советских грузовиков. Спереди вместо двух продольных стояла одна поперечная рессора. Задний мост подвешивался на кантеливерных рессорах - передний их конец крепился к раме, а задний - к картеру моста. У классической рессорной подвески с рамой соединяются оба конца рессор, а мост подвешивается посередине. Также у ГАЗ-АА карданный вал был заключен в трубу. Колеса с крепкими штампованными дисками получили классический советский грузовой посадочный диаметр шин - 20 дюймов, но ширина и высота профиля покрышек у «полуторки» заметно меньше, чем у грузовиков ЗИС и более поздних моделей ГАЗа.
Четырехцилиндровый двигатель обладал мощностью всего 40 л.с. Но, благодаря максимальному крутящему моменту на низких оборотах, он обладал почти «тракторной» тягой, позволявшей медленно пробраться по бездорожью или загрузить кузов значительно больше паспортной грузоподъемности. В 1938 году мотор был модернизирован, с применением деталей от американского двигателя Ford-B, его мощность увеличилась до 50 л.с., и «полуторка» сменила название на ГАЗ-ММ. Внешне двигатели старого и нового образца легко отличить по форме фланца крепления водяного насоса (помпы) к головке цилиндров. У ГАЗ-АА фланец прямоугольный, насос соединен с головкой четырьмя шпильками, а на ГАЗ-ММ треугольный фланец, соответственно, на трех шпильках. У обеих модификаций двигателя бензин самотеком подавался из расположенного в «торпедо» кабины бензобака к установленному ниже впускного коллектора карбюратору с типичным для 30-х годов восходящим потоком смеси. При такой схеме отпадала необходимость в бензонасосе. Именно системой питания двигатель ГАЗ-ММ отличался от двигателя легковой машины ГАЗ-М1, у которой бензонасос присутствовал и был более сложный карбюратор. В принципе, модернизация «полуторки» проводилась постоянно, особенно в конце 30-х годов, и машины, выпущенные например, в 1938 и начале 1941 года, отличались друг от друга рядом деталей.
Стандартная бортовая платформа ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ считается оригинальной советской разработкой. На базе «полуторки» различные заводы строили различные специальные автомобили гражданского и военного назначения. Фургоны, самосвалы, цистерны, автобусы, машины скорой помощи, пожарные, уборочные, ремонтные мастерские.
Во время войны «полуторка» стала легендарным автомобилем. Горьковские грузовики, будучи самыми массовыми автомобилями в стране, составляли более половины автопарка Красной Армии. 21 июня 1941 года в армейском строю находилось примерно 151 100 «полуторок». С началом войны Отделы учета транспорта военкоматов призвали на службу десятки тысяч автомобилей, работавших в народном хозяйстве - на автобазах и в мелких гаражах городов, в сельском хозяйстве. Этот автомобиль широко использовали для снабжения войск Красной Армии и обеспечения работы тыловых предприятий.
Специальных кузовов, как у современных армейских грузовиков, во время войны еще не было. Для перевозки бойцов обычные грузовые платформы оборудовались съемными поперечными скамейками. Когда место людей занимали грузы, они укладывались на дно кузова. На ГАЗ-АА ставили четыре скамейки, на которых размещались 16 человек. В непогоду кузов можно было покрыть тентом. Если на автомобиле перевозили станковый пулемет, то число посадочных мест уменьшалось на два, а при перевозке его в боевом положении - на четыре. При необходимости грузовик мог перевозить и орудие: в кузове ГАЗ-АА помещалась полковая пушка с расчетом.
Особо проявили себя преимущества «полуторки» во время блокады Ленинграда. Когда немцы отрезали все сухопутные дороги к Северной столице, 22 ноября 1941 года на лед вышла первая колонна грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Ледовую дорогу официально звали Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101), неофициально - «Дорогой жизни». На льду, конечно, работали грузовики и даже автобусы различных марок, но «полуторки» обладали ключевым преимуществом перед ЗИС-5 и машинами на его шасси - они были намного легче, и поэтому их водители меньше рисковали провалиться под лед.
По льду озера требовалось проехать от железнодорожной станции на западном берегу озера до другой железнодорожной станции на восточном берегу, а затем вернуться обратно. Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха движение грузового транспорта не прекращалось практически ни на один день всю зиму. Участки дороги, где относительно твердый лед, были размечены, на трассе работали регулировщики, но случаи, когда автомобили попадали в полыньи и трещины а затем проваливались и тонули, происходили достаточно часто. На всякий случай шоферы не закрывали, а иногда совсем снимали двери кабины, чтобы в критической ситуации успеть выскочить и не утонуть вместе с машиной.
Весной дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до +12-15°С и ледовый покров Ладожского озера начал таять. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. Ездить на тяжелых ЗИСах стало совсем невозможно, в ГАЗы грузили менее тонны. В течение недели - с 15 по 21 апреля - машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и люди переносили груз на берег вручную. Дальнейшее движение по льду стало практически невозможным, и 21 апреля ледовая трасса была официально закрыта. Фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы. Всего за зиму 1941-1942 годов по ледовой трассе в Ленинград доставлено 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия. На обратном пути из города эвакуировали жителей, прежде всего - несовершеннолетних.
С началом Великой Отечественной войны облик сходивших с конвейера «полуторок» заметно изменился. Превратились в острый дефицит тонкая холоднокатаная сталь, а также и многие комплектующие. ГАЗ вышел из положения, освоив выпуск упрощенного грузовика. Двери кабины заменили боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми пологами, крылья просто гнули из кровельного железа, отчего они приобрели характерную угловатую форму. Боковые борта платформы больше не откидывались, с передних колес пришлось убрать тормоза, фару главного света оставили только одну - левую.
В 1944 году завод сумел частично восстановить довоенную комплектацию: появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Кабину снова сделали закрытой, но не такой, как до войны. Если у автомобилей 30-х годов двери были стальные, то у «полуторок», выпущенных в конце войны и после нее - деревянные.
После войны в Горьком ГАЗ-ММ сходили с конвейера до октября 1949-го. А с 1946 по 1950 годы такие машины выпускал Ульяновский автозавод УАЗ, вошедший в историю в роли последнего производителя «полуторки».
Техническая характеристика
| Грузоподъемность | 1500 кг |
| Габаритные размеры | 5335х2040х1970 мм |
| Колесная база | 3340 мм |
| Двигатель | бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный ГАЗ-А |
| Рабочий объем | 3285 см 3 |
| Мощность | 40 л.с. |
| Снаряженная масса | 1810 кг |
| Полная масса | 3400 кг |
| Максимальная скорость | 70 км/ч |
| Расход топлива | 20.5 л/100 км |
Реферат на тему:
Общие данные
Дизайн
Двигатели
Трансмиссия
Характеристики
Массово-габаритные
Динамические
На рынке
Другое
(полуторка ) - грузовой автомобиль Горьковского автозавода, грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), представлявший собой модернизированный вариант полуторки ГАЗ-АА с более мощным 50-сильным двигателем ГАЗ-М, усиленной подвеской, новым рулевым управлением и карданным валом. До 1942 года ГАЗ-ММ внешних различий с моделью ГАЗ-АА не имел.
Годы выпуска ГАЗ-ММ: на ГАЗе - 1938-1946, на УАЗе - 1947-1949, по некоторым данным, выпуск продолжался до 1956 года.
В 1942-1945 годах на ГАЗе выпускался упрощённый вариант полуторки - ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) с различными вариантами комплектации.
Основная часть послевоенного парка полуторок была списана в начале 1960-х в связи с запретом (с 1962 года) на эксплуатацию в СССР автомобилей с механическим приводом тормозов.
Модификации ГАЗ-ММ
- ГАЗ-ММ - базовая модель грузовика с двигателем мощностью 50 л.с., производилась в 1938-1941 на ГАЗе
- ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) - упрощённая модификация ГАЗ-ММ военного времени (индекс ММ-В неофициальный, индекс ММ-13 применялся на фронте), различают два типа кабин ММ-В: образца 1942-1943 гг. с брезентовой крышей и брезентовыми клапанами вместо дверей и образца 1944 года с деревянной облицовкой и дверями, соответственно, на грузовике 42-го года крылья были выполнены путём гибки из низкосортного (кровельного) железа. Глушитель, бампера и передние тормоза отсутствовали. Фара и дворник устанавливалась только со стороны водителя. Платформа оснащалась только задним откидываемым бортом. Производился ГАЗ-ММ-В до 1947 г. на ГАЗе, а в 1947-1950 гг. - на УАЗе. По некоторым данным выпуск полуторки продолжался до 1956 г.
- ГАЗ-410 - самосвал на шасси ГАЗ-ММ и ГАЗ-ММ-В, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1938-1946
- ГАЗ-42 - газогенераторная модификация использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная - 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150-200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938-1949
- ГАЗ-43 - газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938-1941 гг.
- ГАЗ-44 - газобаллонная версия на сжиженном нефтяном газе (СНГ). Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.
- ГАЗ-60 - серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938-1943
- ГАЗ-65 - модификация повышенной проходимости с гусенично-колесным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км) .
- ГАЗ-03-30 - 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа - ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска на шасси ГАЗ-ММ: 1938-1942, на шасси ГАЗ-ММ-В - 1945-1950. Самая распространенная модель советского автобуса довоенного периода и первых послевоенных лет.
- ГАЗ-55 (М-55) - санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырех на носилках. Годы производства: 1938-1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.
В художественном фильме «Репортаж с линии огня» (1984, реж. Леон Сааков, комп. Вениамин Баснер) полуторке была специально посвящена песня «Грузовичок-фронтовичок» в исполнении Эдуарда Хиля.
Загрузка...
