Минуло более 90 лет с тех пор как 1 ноября 1924 года принято считать днем рождения советского автомобилестроения. Именно в этот день на заводе «Автомобильного Московского Общества» («АМО») собрали первый советский автомобиль малой грузоподъемности «АМО-Ф-15».

Об истории этого грузовика и его модификаций написано множество статей, он упоминается во множестве книг, рассказывающих об истории автомобилестроения СССР и истории ныне уже не существующего автогиганта преемника «АМО», известного в последние годы своего существования как «ЗИЛ» («Завод имени Лихачева»). Изображения автомобиля «АМО-Ф-15» и его модификаций периодически можно увидеть на открытках, карманных и настенных календарях, плакетках, настольных медалях, спичечных этикетках, значках, даже удостоились быть размещенными на почтовых марках.

Настенная плакетка из пластика

Несколько значков с АМО

Настольные медали

Марки

Естественно специалисты, создающие копии автомобилей в различных масштабах не могли остаться в стороне и обойти своим вниманием «АМО-Ф-15» и его предка FIAT-15ter. Мне попадалось множество модификаций этого автомобиля, созданных воспитанниками «Домов детского творчества» и «Станций юных техников» в различных масштабах и из широкого спектра материалов: жесть, бумага, пластилин, дерево и т.п. Московским заводом игрушек «Прогресс» выпускался набор пластиковых деталей, собрав который, можно было получить очень хорошую копию «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24.

Коробка и набор деталей для сборки копии «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24.

Собранная «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24 и одна из моделей «АМО-Ф-15» в масштабе 1\43.

Издательство «Орел», из города Харьков (Украина), выпускало наборы для бумажного моделирования, склеив которые можно было получить копии грузового «АМО-Ф-15» образца 1924 года или автобуса «АМО-Ф-15» с объемными фарами и поворачивающимися колесами в масштабе 1\25.

«АМО-Ф-15» в масштабе 1\25, издательство «Орел»

Я не буду подробно останавливаться на этих моделях, а сосредоточу ваше внимание на копиях в масштабе 1\43. И начну с масштабных моделей, выпускавшихся промышленным способом.

На данный момент известно, что первым создал копию автомобиля «АМО-Ф-15» коллектив производственного объединения по обработке пластмасс «Кзыл-Ту» (в переводе с казахского «Красное знамя»), расположенного в городе Алма-Ате, столице Казахской ССР. Работники объединения примерно с конца 70-х годов прошлого века, предложили коллекционерам сразу три модификации: конечно же копию первого грузового автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1924 года,

«АМО-Ф-15» образца 1924 года из голубого пластика

«АМО-Ф-15» образца 1924 года из желтого пластика с коробкой

копию автобуса на шасси «АМО», прототипы которого начали в 1925 году создаваться в Москве

















Автобус на шасси «АМО» в ранней и поздней коробке

и копию легкового штабного автомобиля на шасси «АМО», чьи немногочисленные прототипы выпускались очень мелкими партиями с 1925 по 1927 годы.

Штабной автомобиль на шасси «АМО»

Все масштабные модели «Кзыл-Ту» изготавливались из цветной пластмассы с неплохой степенью проработки, обладали открывающимися элементами и комплектовались металлизированной имитацией радиаторной решетки, фар, клаксонов, остеклением (выполненным из прозрачного пластика), имитацией шасси (рессоры, кардан, задний ведущий мост), копями покрышек колес, выполненных отдельными деталями и монтирующиеся на колесные диски. Выпускаемые миниатюры упаковывались в картонные коробки с окошком, защищенным прозрачным блистером.
Что примечательно, для сборки этих масштабных моделей привлекался не только коллектив производственного объединения, но и учащиеся подшефной школы. Тираж выпущенных моделей доподлинно не известен, но в наши дни копии автомобилей «АМО» от «Кзыл-Ту» в коллекционном состоянии укомплектованные фабричной коробкой очень редки и высоко ценятся среди коллекционеров, возможно потому, что большая часть этих пластмассовых «АМО» погибла в песочницах бывшего СССР. Да и самого производственного объединения теперь уже не существует, а на месте его головного предприятия расположился торговый центр «Асыл», а Казахская ССР стала государством Казахстан.

Следующими предприятиями, начавшим выпускать копию автомобиля «АМО-Ф-15» стали производственное объединение (ПО) «Элекон», располагавшееся в городе Казани - столице Татарской АССР и «Рославльский автоагрегатный завод» - Филиал автозавода «ЗИЛ». Наиболее вероятна версия, что выпуск этих моделей был приурочен к празднованию 60-летия советской автомобильной промышленности, которое широко отмечалось в СССР. Специалисты из Казани начали выпуск копии грузового автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1924 года, а в Рославле решили выпустить копию грузовика «АМО-Ф-15» образца 1927 года. Масштабные модели получились очень разными и, безусловно, это зависело как от возможностей и опыта разработчиков, так от возможностей и ограничений использования существующих производственных мощностей, на которых осуществлялся выпуск. Сотрудники ПО «Элекон» уже имели опыт создания и производства масштабных моделей, к тому моменту на протяжении нескольких лет ими выпускались прекрасные копии грузовых автомобилей «КАМАЗ», т.е. опробованы и освоены процессы изготовления комплектующих для масштабных моделей из пластика, резины и металла, имелось соответствующее оборудование и кадры осуществляющие очень важный этап -финальную и качественную сборку, кстати на последнем этапе в основном работали женщины, которые, как известно более терпеливы, чем мужчины и прекрасно справляются с монотонной и кропотливой работой. Именно поэтому копия «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» получилась очень качественной и ее можно назвать одной из лучших масштабных моделей СССР, как по степени копийности, так и по степени проработки.

«АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» выпуска 1986 года, на фарах есть метализация, на эмблеме, располеженной на радиаторе, ее уже нет

Модель состояла из более чем 40 деталей, причем из металла изготавливались кабина с передними крыльями и рама с картером, остальные детали бортовой кузов, колесные диски, радиаторная решетка (она кстати как и капот немного все же по форме не соответствовала прототипу), подножки элементы салона и др. штамповались из пластика, что добавляло ажурности модели и повышало степень ее соответствия оригиналу. Покрышки колес имели правдоподобный протектор и конечно выполнены из резины. Первые копии «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» имели хромировку на фарах и эмблеме «АМО», находящейся на радиаторной решетке моделей, приборную доску и имитацию масленки на копии дифференциала, затем хромировка пропала, исчезли и некоторые другие детали. Модели имели разную цветовую гамму полностью синие, полностью красные, с рыжей или синей кабиной и красным кузовом и другие, колесные диски имели белый цвет, красный и даже коричневый. Упаковывались в картонную коробку с прозрачным окном из блистера.

Разные цветовые решения «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон»

Масштабная модель АМО-Ф-15 образца 1927 года из Рославля оказалась гораздо грубее казанской, но это была единственная копия «АМО» с жесткой крышей. Причем выпускали ее специалисты ранее не обладавшие опытом производства подобной продукции, но имевшие доступ к настоящему прототипу «АМО-Ф-15» 1927 года, располагавшемуся в вестибюле заводоуправления автозавода «ЗИЛ» в Москве до 2010 года. Где он находится теперь мне не известно, возможно, попал в какой-то музей, не хочется думать, что пущен под пресс.

Модель из Рославля собиралась из чуть более чем двух десятков деталей, большая часть из которых отливалась из металла. Пластик использовался для изготовления только покрышек колес, клаксона и элементов салона. Первые варианты имели плоское не проработанное днище.

Затем появились варианты с металлическим карданом,

и чуть позже с пластиковым, также появились имитации глушителя картера и заднего моста.

Первые партии копии «АМО-Ф-15» образца 1927 года окрашивались в красный цвет, чуть позже появились модели в голубой окраске. Упаковка также менялась со временем, производились как глухие картонные коробки, так и с прозрачным окном из блистера. Модели из первых партий имели бронзовые звуковые клаксоны и капотные замки, позднее клаксоны стали пластиковыми, а замки оливались вместе с кабиной.
Впуск моделей на филиале «ЗИЛ» в Рославле продержался до середины 1994 года, но не смотря на то, что производились они более 10 лет и достаточно большим тиражом, многие коллекционеры узнавали об их существовании случайно, общаясь в клубах или рассматривая собрания своих коллег. Дело в том, что реализовывалась продукция из Рославля в основном в Смоленске и Смоленской области, а в другие регионы бывшего СССР попадала в результате усилий самих коллекционеров, благодаря обменам или продаже мелких партий.

Иначе дело обстояло с продукцией ПО «Элекон». Модели «АМО-Ф-15» образца 1924 года из Казани продавались во многих уголках страны, и их выпуск продолжался до 2005 года. Помимо бортовой версии с 1991 года начали выпускаться автоцистерны на шасси «АМО-Ф-15» (с надписью «Керосин» кабина синяя, цистерна голубого цвета) и не имеющие реальных прототипов фургоны "Почта" (модели выпускались синего, красного и др. цветов) и санитарный автомобиль (выпускался в белой цветовой гамме с красными полосой и крестами на фургоне). Причем для последних двух моделей была выпущена новая картонная коробка с прозрачным окном, так как в старые эти модели по высоте уже не входили.

Автоцистерна на шасси «АМО-Ф-15»

Фургон "Почта". Обратите внимание, сам фургон голубого цвета, на фарах и эмблеме на радиаторе присутствует металлизация - модель из первых выпусков

Фургон "Почта". Поздний выпуск. Обратите внимание, сам фургон синего цвета, на фарах и эмблеме на радиаторе отсутствует металлизация, отсутствует иммитация масленки на копии дифференциала

Фургон "Почта" в красном цвете, колеса стали еще проще, изменился дизайн коробки

Санитарный автомобиль на шасси «АМО-Ф-15»

Что интересно, но в разработке детали имитации фургончика, вставлявшегося в бортовую платформу модели, принимал участие Зиновий Лахтерман один из известных членов мастерской «РАЗУМ» из Киева. Одной из причин, почему такую хорошую модель как «АМО-Ф-15» сняли с производства в Казани, была ее хрупкость, к сожалению, она плохо переносила транспортировку, поэтому оптовики все чаще отказывались ее закупать и возвращали брак в Казань. На сегодняшний день ПО «Элекон» по некоторым данным совсем остановило производство масштабных моделей, так как судя по сообщениям, опубликованным в ряде периодических изданий, руководство ОАО «КАМАЗ», и правообладатель торговых знаков автозавода «ЗИЛ» стали через суд требовать от производственного объединения компенсировать убытки за использование символики, используемой казанскими специалистами при выпуске копий автомобилей. Поэтому есть большая вероятность, что на этом модельная история ПО «Элекон» закончится, однако возможно кто-то инвестирует в это производство и начнется новая, но под другим брендом, например, посмотрим.

В отличие от российских производителей, компании занимающиеся выпуском масштабных моделей на производственных мощностях заводов Китайской Народной Республики (КНР), не закрывают производство, а только его наращивают. Об этом свидетельствует широкий ассортимент масштабных моделей, производящийся множеством компаний мира в этой стране. Не стали мудрствовать лукаво и сотрудники итальянского издательства «De Agistini»,когда решились на выпуск серий масштабных моделей серий «Автолегенды СССР» и «Автомобиль на службе» и заказали производство копий автомобилей компании PCT (IST) имеющей хороший опыт в этом вопросе. В июне 2012 года в серии «Автолегенды СССР» под номером 87 вышла копия автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1927 года.

Специалисты, кто отвечал за наполнение серии, правильно рассудили и решили выпустить модель именно этого автомобиля. В результате, коллекционеры и фанаты автомобильной истории смогли поставить на свои полки улучшенную, по сравнению с ранее выпускаемой в Рославле модель, но все же до уровня казанского «АМО» мастера из PCT (IST) немного не дотянули. Созданная в Китае копия также как и масштабная модель ПО «Элекон» очень привлекательна, не имеет искажений в пропорциях, кабина выполнена из металла (с более аккуратным остеклением), остальные детали из пластика. В качестве недостатков по сравнению с казанской продукцией у копии PCT (IST) хуже проработано днище, нет надписи «АМО» на эмблеме расположенной на радиаторе, лишними кажутся таблички «АМО» на модели, но зато окрашена она в зеленый цвет - цвет в который в СССР в основном окрашивались грузовые автомобили. Увы, ни специалисты ПО «Элекон» ни завода в Рославле зеленый вариант «АМО» так и не выпустили. Тираж «АМО-Ф-15» образца 1927 года от PCT (IST) составил 120 000 экземпляров, упаковывалась модель в прозрачный блистер, а реализовывалась совместно с журналом, в котором раскрывалась история прототипа этой модели. Кстати в качестве фото прототипа в журнале использовали 3D модель, подробнее можно прочитать
Следующим продолжением копий семейства автомобилей стала модель «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь», вышедшая в ноябре 2012 года под номером 32 в серии «Автомобиль на службе» того же издательства «De Agistini».

Производителем модели являлась все та же компания PCT (IST) , и справедливости ради хочется отметить, что для ее изготовления были созданы новые формы и штампы и абсолютно не использованы разработанные ранее при производстве «АМО-Ф-15» из серии «Автолегенды СССР». Прототипом модели послужил автомобиль Иваново-Вознесенского Губздрава, черно-белое фото которого известно многим увлеченным автомобильной историей энтузиастам. Кузов выполнен из металла, днище и все остальные детали пластик. Днище имеет другу форму, нежели у «АМО-Ф-15» от PCT (IST), но и его проработка так же оставляет желать лучшего, опять на модели закреплены таблички с надписью «АМО», отсутствовавшие на прототипе. Однако видно, что китайские специалисты пытались сделать эту копию, лучше предыдущей. У копии «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь» тщательнее проработаны решетка радиатора (на ней появилась эмблема с буквами «АМО»), колесные диски, появились несколько другие фары, имитация боковых шторок на кабине, на кузов нанесены декали. Тираж составил 80 000 экземпляров, упаковывалась она также как и «АМО-Ф-15» от PCT (IST) в прозрачный блистер и реализовывалась вместе с журналом.
В настоящий момент копия «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь» замыкает список моделей автомобилей «АМО» в масштабе 1\43, производящихся промышленным способом. Но надеемся, она все же не будет последней, и любители и почитатели истории этого автомобиля СССР пополнят свои коллекции копиями его новых и исторически достоверных модификаций. Познакомиться же с конверсиями и моделями ручной работы можно

Рис. А. Захарова, ЗР 1984 №1

Первый советский грузовик. Стоял на производстве с ноября 1924 года по ноябрь 1931 года. На его шасси выпускали автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые штабные автомобили и броневики. В 1927 году базовая модель подверглась реконструкции (кабина с жесткой крышей, усовершенствование электрооборудования и сцепления]. Всего за восемь лет изготовлено 6400 машин.
Один из наиболее хорошо сохранившихся экземпляров (сегодня их известно четыре) стоит в заводском музее ЗИЛа. В хранилище Политехнического музея в Москве также есть один АМО-Ф15.
Грузоподъемность - 1500 кг; число и рабочий объем цилиндров - 4 и 4396 смЗ; расположение клапанов - нижнее; степень сжатия - 4,0; мощность - 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач - 4; подвеска колес - зависимая рессорная; размер шин - 880 X XI35 мм; длина - 5050 мм; ширина - 1760 мм; высота - 2250 мм; база - 3070 мм; снаряженный вес - 1920 кг; скорость - 42 км/час; эксплуатационный расход топлива - 20 л/100 км.

Завод Автомобильного московского общества (АМО) начали строить в 1916 году, но по-настоящему предприятие заработало после революции 1917-го. На национализированном АМО ремонтировали грузовики, делали моторы для первых советских танков, выпускали запасные части.
В 1924 году коллектив приступил к изготовлению грузовиков АМО-Ф15 (). Первые десять машин вышли в колонне АМО на праздничную демонстрацию 7 ноября 1924 года.

"Рентгеновский снимок" АМО-Ф15, ЗР 1974 №11

2 августа 1916 года в Тюфелевой роще под Москвой состоялась закладка завода Автомобильного Московского Общества (АМО). Первые машины он должен был дать весной 1917 года. Его производственные мощности определялись тогда в 750 полуторатонных грузовиков «ФИАТ-15-Тер» и 750 легковых штабных автомобилей «Гочкисс». Но поначалу в корпусах АМО удалось собрать лишь 150 грузовиков ФИАТ из итальянских деталей.
Первые грузовые автомобили советского производства - десять машин АМО-Ф15 - завод построил к 7 ноября 1924 года. Уже в 1925 году амовцы выпустили 113 машин, а в 1926-м - 342. Таким образом, в 1926 году они изготовили больше автомобилей, чем мог их сделать в свое время Русско-Балтийский вагонный завод (150 машин в год).
Два эталонных образца грузовиков ФИАТ-15-Тер бережно сохранялись на заводе вплоть до 1924 года, как и итальянские чертежи-"синьки". Конструкцию этого грузовика инженеры АМО несколько модернизировали, но в целом она оставалась "фиатовской". Невольное доказательство тому - индекс модели АМО-Ф15, где последняя буква говорит о происхождении от ФИАТа, да и цифра - обозначение итальянской модели.
Тогдашний директор завода АМО Г. Н. Королев подписал 15 марта 1924 года приказ о начале подготовительных работ по выпуску грузовиков. Первую партию намеревались собрать в августе 1924 года. Но производство оказалось не готово к этому. ЦУГАЗ (организация, аналогичная нашему бывшему Минавтопрому) приняла решение выпустить первые 20 машин к 7 ноября 1924 года.
Экземпляр № 1 собрали на заводе 1 ноября 1924 года. К празднику были готовы десять грузовиков. Их изготовление обошлось очень дорого - трудоемкость одной машины из этой десятки составила 7 тысяч человеко-часов! Кстати, на заводе тогда работало всего 1224 человека.
Первую машину в колонне по Красной площади вел не слесарь-сборщик Н. С. Королев (он управлял вторым грузовиком), а инженер В. И. Ципулин. Он занимал должность, примерно соответствующую главному конструктору, и, по словам И. А. Лихачева, который стал директором АМО в декабре 1926 года, тогда на заводе "автомобиля никто не знал, за исключением Ципулина". К сожалению, этот видный специалист в конце тридцатых годов был арестован, как и многие его коллеги по заводу, и расстрелян. А место водителя в грузовике алого цвета с надписью "1-й АМО 1-й" надолго оказалось вакантным.
Серийный выпуск грузовиков АМО-Ф15 удалось начать лишь в марте 1925 года. Первая десятка машин, действительно, была сделана на АМО, за исключением, может быть, шарикоподшипников, карбюраторов, свечей, магнето и шин. Но их получили с российских заводов. Так что машину эту вполне можно считать отечественного производства, но... не отечественной конструкции. В дальнейшем АМО (с октября 1931 г. -ЗИС, а с июня 1956 г. - ЗИЛ), как и другие наши заводы, часто брал за основу "лучшие образцы зарубежной техники": "Автокар" и "Бюик", "Паккард" и "Интернейшнл"...
1 октября 1931 года после обширной реконструкции он первым в стране начал массовую конвейерную сборку грузовиков. Тогда в Европе на это еще не решился ни один из заводов, производивших грузовики, и заслуги АМО перед нашим автомобилестроением неоспоримы.
Но героические усилия коллектива АМО не могли компенсировать ни устаревшую технологию, ни устаревшую модель конструкции 1915 года. С первой пятилеткой пришли на АМО и современное оборудование, и новые моделей модификации, которые он освоил. А вместе с новым оборудованием начался выпуск нового автомобиля.

АМО-Ф15 на обложке первого номера "За рулем", 1928 №1

Автобус на шасси АМО-Ф15.
Московский завод АМО на шасси этого грузовика монтировал автобусные кузова собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трёх вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.
Годы выпуска - 1926-1931; число мест: для сидения - 12 или 14, общее - 20.
длина - 5100 мм; ширина - 2100 мм; высота- 2500 мм
снаряженная масса - около 2800 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.
Рис. А. Захарова, ЗР 1985 №3

Первые советские грузовики АМО-Ф15 1924 года на испытаниях. От машин более позднего выпуска они отличались формой радиатора.
Фото из журнала «Мотор» 1925 г.
Фото ЗР 1991 №8

Серийный АМО-Ф15 1926 года (он еще комплектовался убирающимся матерчатым верхом кабины) в одной из сибирских деревень.
Фото прислано читателем журнала
Фото ЗР 1991 №8

АМО-Ф-15 считается первым серийным советским грузовиком. Этот автомобиль принимал участие во всех грандиозных стройках и начинаниях первых годов Советской России, а впоследствии СССР. Он стал прообразом многих типов спецавтомобилей и грузовой техники. Машину называют одним из достижений советского автопрома, хотя сама история появления и становления автомобиля говорит немного о другом.

Завод, выпускавший АМО-Ф-15, был построен в последний год существования Российской Империи. В 1916 году правительство заключило контракт с одной из семейных династий крупных российских предпринимателей – Рябушинскими – на закупку большой партии грузовых автомобилей для нужд армии. Они не были машиностроителями, а больше были, как бы сейчас выразились, инвесторами. Поэтому, получив задачу построить завод, решили привлечь тех, кто имел уже такой опыт.

Выбор пал на итальянскую компанию Fiat. Именно с ее помощью и было создано «Автомобильное Московское Общество» – АМО, ставшее производителем нового автомобиля. Советы даже не сразу изменили название завода после его национализации, а это было очень редким случаем.

АМО-Ф-15 – это близкая копия Fiat 15 Ter. Однако, в отличие от своего прообраза, российский грузовик был более востребован и вошел в историю, тогда как итальянская модель не была столь известна.

Уже до октябрьской революции 1917 года было выпущено более 400 машин. И завод не останавливал производства вплоть до 1919 года, снабжая автотехникой то одну, то другую стороны, участвовавшие в Гражданской войне. Затем завод все-таки остановился. Но Советы недолго смогли продержаться на заделе автомобилей, доставшихся им еще с царских времен, и уже к 1924 году было решено восстанавливать выпуск АМО.

На этот раз Советская Россия снова решила прибегнуть к помощи зарубежных представителей и пригласила компанию Mercedes заняться восстановлением, что и было сделано. Уже на 7-летие октябрьской революции по Красной площади прошли первые 10 действительно советских грузовиков АМО-Ф-15. Сначала все машины выпускались в ярко-алой раскраске, но вскоре поняли, что подобное проявление идеологии неуместно для грузовика, работающего в сложных условиях и на бездорожье, и все экземпляры были перекрашены обратно в темно-зеленый цвет.

Первая модель АМО-Ф-15 оставалась в производстве в течение последующих шести лет. К тому времени завод переименовали в 1-й автозавод имени Сталина (ЗиС). И до 1931 года, пока не появилась новая модификация, было выпущено более 6500 экземпляров. Для молодой автопромышленности подобные объемы были достаточно большими. Руководил программой непосредственно директор Иван Лихачев, признанный впоследствии одним из создателей всей автопромышленности СССР. В честь него завод и был переименован «ЗиЛ».

АМО-Ф-15 стал прообразом следующего более массового грузовика ЗИС-5, но у того грузовика уже была своя история. А АМО-Ф-15 навсегда вошел в историю как первенец советского грузового автопрома.

Правильнее называть это транспортное средство - автонасос-линейка. Первым в стране выпуск таких машин ос­воил в июле 1926 г. ленинградский завод пожарных при­надлежностей «Промет». Тогда то и началась история производства отечественных пожарных автомобилей, появлению которых предшествовали драматические события.

После революции во всей огромной России осталось с десяток машин приспособленных для противопожарной службы. Страна в буквальном смысле горела в огне Граж­данской войны, в пожарах поджогах. И неудивительно что уже 17 апреля 1918 г. появился декрет ЦИК «Об организа­ции государственных мер борьбы с огнем». В этом доку­менте много написано о том что было важно для противопожарной охраны страны но нет ни слова о пожарных автомобилях. Почему?

В ту пору в нашем Отечестве не было автомобильной промышленности. Зато на его громадной территории оказалось очень много иностранных машин, доставшихся новой власти в качестве трофеев в войне с немцами и их союзниками, после интервентов и от ушедшего в небытие царского режима. Тысячи разбитых авто свозили на недостроенные автозаводы, около которых вырастали автомобильные кладбища. Национализированные предприятия пусть и медленно, но восстанавливались. Автохлам ремонтировали, воссоздавая из него работающие автомобили. Некоторые из них оборудовали как пожарные машины. Особый тон в этой работе задавали коллективы по­жарных команд небольших городов. Они собственными силами восстанавливали отслужившие свой срок или просто брошенные грузовики и создавали из них столь необходимые им «пожарки». Как правило, это были либо автолинейки, на которых борцов с огнем, сидевших снаружи «в линию», то есть в ряд, доставляли к очагу возгорания вместе с ручным насосом, лестницами и специальны­ми инструментами; либо автобочки, с наружными сидениями для нескольких пожарных.

В начале 1920-х гг. появились удивительные «самоделки». Так, симферопольские пожарные восстановили грузовой «Паккард» и превратили его в своего рода «линейку». На ней к месту бедствия возили все необходимые принадлежности для тушения пожара, но главное - команду из 16 пожарных. В Херсоне, Курске, Смоленске и многих других городах числилось по несколько старых грузовиков, переделанных аналогичным образом в автолинейки.

Имелись также автобочки, доставлявшие на пожар воду. Некоторые команды для оказания скорой противопожарной помощи (подачи первой струи) использовали так называемую «газовку» или «газшпритц». На такой машине размещали небольшую (до 500 л) цистерну, баллон со сжатым воздухом или углекислым газом (давлением до 110 кг/см 2), различный пожарный инструмент и сидения для нескольких «тушил». Подавая воздух или газ из баллона в цистерну, в ней создавали давление 2 - 3 кг/см 2 , что обеспечивало дальность выброса струи до 30 м из ствола, соединенного с ней выкидным рукавом. За непродолжи­тельное время действия такой машины, бойцы с огнем ус­певали запустить в работу другую технику.

В 1920-е гг. наша страна импортировала пожарные машины. Стоили они дорого, и потрясенное революцией и вой­нами государство не могло выделять на такие закупки много средств. Поэтому их приобретали как образцы для создания аналогичных отечественных машин. В этих условиях, творческая инициатива трудящихся оказалась весьма кстати. Ею решили воспользоваться. В 1925 г. не­скольким заводам и мастерским поручили по аналогии с «самоделками» строить «пожарки» на базе восстановленных иностранных грузовиков. Поскольку в их числе в ос­новном были модели «Паккард», «Уайт» и «Фиат», то именно на их шасси стали делать пожарные машины.

А тем временем начиналась автомобилизация СССР С 1922 г. стал регулярно работать автозавод в Москве - бывшии АМО а с 1924 г. - и в Ярославле ранее принадлежавший фабриканту В. А. Лебедеву. На этом столичном предприятии к 7-й годовщине Октябрьской революции освоили выпуск из отечественных материалов грузовика АМО-Ф-15 а на ярославском, спустя год - ЯЗ. Их прото­типами были «Фиат-15-тер» и «Уайт».

В 1926 г. на столичном Миусском механическом и Ле­нинградском гидромеханическом заводах сделали не­сколько пожарных машин на шасси упомянутых иномарок. Поскольку «Промет» уже использовал для выпуска «пожа­рок» АМО-Ф-15, то на Миусском заводе вскоре перешли на советскую модель. Как же был устроен этот «первенец»?

Для изготовления рамы автомобиля использовали стальной швеллер. Рама состояла из двух продольных и пяти поперечных балок. В маховике двигателя были прорези, обеспечивавшие при его вращении вентиляцию моторного отсека. Бензобак располагался высоко, и бензин самотеком поступал в карбюратор. Руль находился спра­ва, а слева - единственная дверь кабины, в которой не было крыши. В центре рамы стояла распределительная коробка, от которой крутящий момент передавался либо заднему мосту, либо шестеренчатому (коловратному) водяному насосу, установленному в задней части машины. В ее середине и задке крепились четыре стойки с перекрытиями. На них укладывали раздвижные лестницы и другой пожарный инвентарь. За спиной водителя висел колокол, а слева перед кабиной красовалась дополнительная фара. Забирные рукава (два слева и один справа) укладывали на передние крылья и подножки, под которыми закрепили инструментальные ящики. За кабиной, на раме, установили бак с водой для подачи первой струи, по его бокам скамьи для троих пожарных, с каждой стороны (лицом наружу) под скамьями находились ящики для банок с порошком, еще ниже была укладка для пожарных ломов. Перед насосом, но выше него, разместили пеногенератор и две небольшие катушки с рукавами, третью же, гораздо большую, подвесили сзади автомобиля. В разных местах шасси закрепили различные принадлежности — огнетушители, разветвители и прочее. Все эти инструменты и приборы открывали возможности для широкого применения новинки. Ее использовали и для оказания первой противопожарной помощи, и для длительной работы на пожаре. Рассмотрим, как это происходило.

Приехав по вызову, расчет пожарного АМО принимал решение, как тушить пожар. Если он только что возник в закрытом помещении, и еще не разгорелся, то одни бойцы бежали к огню и из огнетушителей направляли в него потоки пены, а другие заправляли порошком пеногенератор, запускали его в действие, и, проложив пенорукава, продолжали пенотушение. Зачастую, этого оказывалось достаточно. Если же к моменту приезда пожарной команды пламя вырывалось наружу, то гашение осуществлялось водой. Сначала давали первую струю из бака с водой. До его опорожнения следовало сделать одно из двух, по обстоятельствам: либо свинченный забирный рукав опустить в естественный водоем, либо установить стендер на водопроводную сеть. Затем переключали насос с бака на рукав или стендер, и продолжали тушение огня водой. Прибывшие пожарные снимали с АМО лестницы, брали ломы, багры, топоры и приступали к разрушению переборок, мешавших тушению пламени.

Технические характеристика пожарного автомобиля АМО-Ф-15

Ветераны борьбы с огнем подтверждают, что пожарный АМО хорошо помогал справляться с пламенем.

Вот один из примеров:

4 декабря 1926 г. в 4 ч. 45 мин. ночи, на Мытищенском вагоностроительном заводе возник пожар в сборочном цеху. По тревоге прибыла заводская пожарная команда. Огонь бушевал и быстро распространялся. Уже пылали новехонькие товарные железнодорожные и трамвайные вагоны. Ствольщик, охлаждавший струей воды железную крышу цеха, заметил воспламенение в окне соседнего строения, где располагался механический цех. И, хотя местная пожарная команда сумела выделить 14 стволов, чтобы отсечь распространение огня, пожар разрастался. Зарево над городом побудило пожарных со­седних предприятий - завода «Вискоза», фабрик «Про­летарская победа», «Мострикотаж» и других — прислать на подмогу насосы. Депо Северной железной дороги направило пожарный паровоз. Прибывшие команды смогли дать лишь четыре ствола, что не остановило распростра­нение огня. И тогда, в 5 ч. 16 мин. утра, брандмейстер г. Мытищи запросил помощь из Москвы. На вызов сразу же выехали две автомобильные части на пожарных АМО. В их составе был помощник брандмейстера одной из пожарных команд. По заснеженной дороге, 20 верст удалось преодолеть за 35 мин. Прибыв на место, московские по­жарные тут же дали четыре струи в очаг огненного смерча - на раскаленный металл и древесину, пропитанную скипидаром и масляными красками. Благодаря своевременной и квалифицированной помощи из столицы, в течение двух часов пожар удалось локализовать, а еще через три - и потушить. Третьей московской части вызванной дополнительно, работать уже не пришлось

Пожарные АМО строили до конца 1929 г., только на ленинградском «Промете» и московском Миусском заводах. Всего выпустили 308 машин. До наших дней сохранились два таких автомобиля. Один выпущенный «Прометом», хранится в Управлении городской пожарной службы Санкт Петербурга. Другой, изготовленный Миусским за­водом, представлен в экспозиции столичного Политехни­ческого музея.

Техника молодежи, № 3/2002

Общие сведения

Правильнее называть это транспортное средство - автонасос-линейка. Первым в стране выпуск таких машин освоил в июле 1926 г. ленинградский завод пожарных принадлежностей "Промет". Тогда то и началась история производства отечественных пожарных автомобилей , появлению которых предшествовали драматические события .
На тогдашнем профессиональном языке такого рода автомобиль назывался "под-Стволовым" . Останки одного такого автомобиля были найдены в поселке Мурино. После реставрации машина стала экспонатом Пожарно-технической выставки имени Б.И.Кончаева в Петербурге. .

Автомобиль выпускался в период с 1926 до конца 1929 г.. Всего было выпущено 308 машин.

В начале 1920-х гг. появились удивительные "самоделки". Так, симферопольские пожарные восстановили грузовой "Паккард" и превратили его в своего рода "линейку" . На ней к месту бедствия возили все необходимые принадлежности для тушения пожара, но главное - команду из 16 пожарных. В Херсоне, Курске, Смоленске и многих других городах числилось по несколько старых грузовиков, переделанных аналогичным образом в автолинейки.

В задней части рамы автомобиля располагался коловратный насос производительностью 20 л/с, с приводным валом отбора мощности от основного двигателя. По обе стороны насоса устанавливались катушки с рукавами. Боевой расчет рассаживался спиной друг к другу на двух угловых скамьях, под которыми в ящиках хранилось специальное оборудование. Над головами расчета на опорах укладывались раздвижная трехколенная лестница , лестницы-штурмовки и багры . Слева на подножке устанавливалась раздаточная колонка. На заднем свесе кузова закреплялась съемная колесная катушка с намотанными на нее противопожарными рукавами. Сигнал подавался колоколом, подвешенным на кронштейне со стороны командира расчета (водитель в АМО-Ф-15 располагался справа) .

Боевая работа

4 декабря 1926 г. в 4 ч. 45 мин. ночи, на Мытищенском вагоностроительном заводе возник пожар в сборочном цеху. По тревоге прибыла заводская пожарная команда. Огонь бушевал и быстро распространялся. Уже пылали новехонькие товарные железнодорожные и трамвайные вагоны. Ствольщик, охлаждавший струей воды железную крышу цеха, заметил воспламенение в окне соседнего строения, где располагался механический цех. И, хотя местная пожарная команда сумела выделить 14