Как вы догадались, речь идет о марке МЗКТ, более известной под торговым наименованием «Волат» («богатырь» по-белорусски). Его история начинается со специального конструкторского бюро, созданного на МАЗе. Минский автомобильный завод начинался с производства разработанных на ЯАЗе двухосных машин МАЗ-200 и не отличался особой конструкторской школой. Однако именно там решением советского правительства было создано СКБ-1, главным направлением которого стало проектирование тяжелой колесной военной техники. Его успех во многом определялся личностью руководителя - им стал талантливый инженер Борис Львович Шапошник, до этого работавший главным конструктором на АМО/ЗиСе и УАЗе.
ПЕРВЕНЦЫ
Первенцем СКБ стал, однако, не грузовик, а тягач МАЗ-528 (4х4), позже превратившийся в одноосный МАЗ-529. При собственной массе 9 т он мог буксировать 25-тонный прицеп. Разумеется, его тут же стали использовать военные.
Самой первой продукцией СКБ-1 стал опытный тягач-толкач МАЗ-528
В 1956 году появился опытный образец тяжелого четырехосного тягача МАЗ-535, заложивший основу всех последующих грузовиков. По тем временам это была неслыханно передовая машина. Многое было использовано впервые в отечественной практике: гидромеханическая трансмиссия, полуавтоматическое переключение передач без разрыва потока мощности, оригинальная конструкция рамы с Z-образными лонжеронами, торсионная подвеска, дифференциальная система силового привода, гидроусилитель рулевого управления.
Девятиметровая машина полной массой 31,5 т оснащалась танковым дизельным двигателем Д12 мощностью 375 л. с., установленным за четырехместной кабиной. Технические требования, составленные военными, были весьма высоки: дорожный просвет - 500 мм, глубина преодолеваемого брода - до 1,3 м, преодолеваемый подъем - до 30 градусов, температура окружающего воздуха от −50 до +50 °C.
МАЗ-535 выделялся третьей фарой - это была инфракрасная подсветка для работы прибора ночного видения
После всесторонних испытаний машины МАЗ-535А (балластный тягач) и МАЗ-535В (седельный тягач) пошли в серию и широко использовались военными. Эти продукты впервые смогли увидеть и гражданские - на военных парадах в Москве.
В связи с появлением более мощного двигателя Д12-525 машину усовершенствовали, и вскоре появился усиленный вариант МАЗ-537. Он был унифицирован по многим узлам с предшественником, но имел большую мощность двигателя (525 л. с.) и в связи с этим усиленные раму и тормозную систему.
Колесный эвакуационный тягач тяжелый (КЭТ-Т) на шасси МАЗ-537 поздних выпусков до сих пор служит в войсках
Машины выпускались в Минске до 1964 года, когда их производство передали на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где их производство продолжалось до 1989 года (!). В армии эти машины оснащались десятками надстроек в зависимости от назначения, кроме того, в небольших количествах они поступали в народное хозяйство для перевозки особо тяжелых грузов. Надо заметить, что на эти машины давалась 10-летняя гарантия - неслыханный показатель для грузовиков той эпохи.
«УРАГАН»
Следующая эпохальная машина обязана своим появлением ракетчикам, которые в 1960 г. создали первую управляемую твердотопливную оперативно-тактическую ракету «Темп». Специально для нее СКБ-1 в кратчайшие сроки разработало шасси-носитель, так как было доказано преимущество колесного шасси перед гусеничным. И на свет появился знаменитый МАЗ-543, получивший неофициальное прозвище «Ураган».
Он был эволюционным наследником предыдущей серии - принципиальная конструкция и ряд агрегатов сохранились. Но его технические характеристики - скорость, динамика, проходимость, были выше, чем у предшественника.
Самый известный МАЗ-543, носитель ракеты Р-17, известной в мире как Scud-B
Обновленный двигатель Д12А-525 имел теперь систему прямого впрыска, двойную систему пуска, предпусковой подогреватель. Расход топлива составлял 39 литров на 100 км, мощность осталась прежней - 525 л. с.
Гидромеханический привод составляли автоматизированная четырехступенчатая планетарная коробка передач и одноступенчатый гидротрансформатор, передававшие момент на все восемь колес.
Но главной особенностью, создавшей машине столь узнаваемый облик, стала уникальная компоновка кабины, вернее, кабин. При классической компоновке расположенная сзади ракетная установка заметно увеличивала высоту и центр масс машины. В связи с этим конструкторами было применено гениальное решение - использовать две кабины со свободным местом между ними. Они изготавливались из сверхпрочного стеклопластика с полиэфирной смолой (это в 1962 году!). Поражает и звукоизоляция - шум в кабине не превышал 85 дБ; неплохой показатель даже для современных грузовиков.
Его потомок под индексом МАЗ-7313 в роли буксировщика неделимых грузов для народного хозяйства
Полная масса составляла 39 т, дорожный просвет 440 мм. При габаритах 11,5х3х2,9 м МАЗ-543 развивал максимальную скорость 60 км/ч.
Серия «Ураганов» насчитывала три поколения и бесконечное множество модификаций, как военных, так и гражданских. Это исходный МАЗ 543 (г/п 19,1 т), МАЗ 543А (г/п 19,4–22,2 т), МАЗ 543М (г/п 22,2 т, без правой кабины), МАЗ 543П и многие другие. Более шести десятков военных надстроек монтировались на эти шасси, среди них такие, как тактическая ракета «Скад», зенитно-ракетный комплекс С-300, система залпового огня «Смерч», артиллерийский комплекс «Берег» и противокорабельный «Рубеж». Семейство производится по заказу и в настоящее время.
МНОГОНОГИЕ
В последующие годы спецбюро продолжило разработки не имевших аналогов в мире специальных шасси, получивших общее название подвижных грунтовых ракетных комплексов. Первым был пятиосный транспортер МАЗ-547, в процессе работы ставший шестиосным МАЗ-547А. Для МАЗ-547 было разработано множество новых узлов, он получил более мощный двигатель (680–710 л. с.), усиленную ГМП и ходовую часть с пневмогидроподвеской на поперечных рычагах с гидравлическими балансирами. Увеличенная нагрузка на ось достигла 15 т.
Семейство 547 было увеличенным 6-осным подобием «Ураганов»
Но, поскольку тип ракет, базировавшихся на этих шасси, был уничтожен по договору ОСВ-2, их производство было прекращено, а попытки приспособить для гражданских нужд успехом не увенчались. Зато эти машины легли в основу следующих семейств, используемых российской армией до сих пор.
Самый секретный прототип военных машин, МАЗ-7904, существовал в единственном экземпляре
При разработке первого семиосного шасси МАЗ7912 под ракету «Тополь» пришлось решать неизвестные ранее даже в теории задачи. В начале 1980-х появилось доработанное шасси МАЗ-7917 (14х12) для тех же целей. Оно оборудовалось дизельным двигателем В-58-7 (V12) мощностью 710 л. с. В 1995 г. появился современный восьмиосный транспортер баллистических ракет «Тополь-М» МЗКТ-79221, унифицированный с предшественниками.
Снаряженная масса машины - 44 т, грузоподъемность - 80 т, мощность двигателя ЯМЗ-847 - 800 л. с., максимальная скорость 45 км/ч, запас хода 400 км.
Рекорд самого многоосного в мире шасси МАЗ-7907 до сих пор никем не повторен
Напоследок следует вспомнить две машины, стоявшие особняком и не пошедшие в серию. Однако они стали своего рода рекордами в создании многоосных сверхгабаритных шасси, не превзойденными нигде в мире.
15Т316 - агрегат сопровождения колонны технического замыкания
Первое из них, МАЗ-7904, было изготовлено в режиме строжайшей секретности в 1982 году. Назначение его до сих пор засекречено, известно лишь, что оно было отправлено на Байконур для испытаний. Поражают все его характеристики: длина - 32,2 м, ширина - 6,8 м, полная масса - 360 т.
Два других, двенадцатиосных полноприводных (!) шасси МАЗ-7907 изготовили в 1985 году для перевозки проектируемой тогда 100-тонной ракеты «Молодец». Они обладали уникальной конструкцией: газотурбинный двигатель мощностью 1250 л. с. агрегатировался с генератором переменного тока. 24 индивидуальных синхронных двигателя переменного тока с воздушномасляным охлаждением приводили в движение каждое из колес. Однако наступившая мирная разрядка привела к тому, что машины ни разу не использовались по назначению.
В настоящее время боевую вахту несет последнее поколение ракетоносцев, МЗКТ-79221
На этом тема военных, а также гражданских богатырей не оканчивается, и мы обязательно к ней вернемся.
91 ViewsМЗКТ 65151 – самосвал с колесной формулой 8 на 4, изготовленный на базе шасси МЗКТ 692371. Модель отличают исполинский вид, большой объем кузова и мощный агрегат. Автомобиль предназначается для транспортировки сыпучих грузов и строительных материалов и может использоваться на дорогах любого типа с заездом в карьеры или на строительные объекты с подъездными путями.
На рынке самосвал МЗКТ 65151 присутствует давно (начало продаж – 2001 год). В период увеличения спроса на массивные грузовики Минский завод колесных тягачей начал разработку собственной модели с большой грузоподъемностью и возможностью передвигаться по дорогам общего пользования. Для автоперевозчиков основной проблемой является действующее в странах СНГ и России ограничение нагрузки на одну ось, равное 13000 кг. Единственной возможностью повышения грузоподъемности для производителя стало применение добавочной оси. Разработчикам удалось достичь оправданного увеличения снаряженной массы и расхода топлива для новой конструкции. В итоге появилась модель МЗКТ 65151, способная перевозить до 25 тонн груза. При этом использования совместно с прицепом конструкция не предусматривала.
В настоящее время МЗКТ 65151 морально устарел. В линейке производителя модель заменили более совершенным продуктом – МЗКТ 7501. Однако многие потребители продолжают использовать данную модель, а ее характеристики остаются актуальными.
Модификации
- МЗКТ 65151-010;
- МЗКТ 65151-020.
Конструктивно основные модификации серии МЗКТ 65151 не отличаются. Разница заключается лишь в типе используемой силовой установки. МЗКТ 65151-010 комплектуется двигателем ЯМЗ-7511.10 (400 л.с.), МЗКТ 65151-020 – агрегатом ЯМЗ-7512.10 (360 л.с.).
Технические характеристики
Габаритные размеры:
- длина – 9060 мм;
- ширина – 2500 мм;
- высота – 3290 мм;
- внешний радиус поворота – 11500 мм.
Весовые показатели:
- снаряженная масса – 15000 кг;
- грузоподъемность – 25000 кг;
- полная масса – 40000 кг;
- допустимая осевая нагрузка на передние оси – 7000 кг (на каждую);
- допустимая осевая нагрузка на задние оси – 12500 кг (на каждую).
Прочие характеристики:
- объем платформы – 16,5 куб.м;
- время подъема платформы – 30 сек;
- максимальная скорость – 75 км/час;
- дистанция выбега с 50 км/час (снаряженная/полная масса) – 790/935 м.
Средний расход топлива на скорости 60 км/час составляет 45 л/100 км.
Двигатель
Изначально на МЗКТ 65151 устанавливались агрегаты Тутаевского моторного завода (410 л.с.). Однако после множества негативных отзывов от потребителей, касающихся надежности двигателей, от них решили отказаться.
В настоящее время завод использует 2 варианта силовых установок:
- ЯМЗ-7511.10 – для МЗКТ 65151-010;
- ЯМЗ-7512.10 – для МЗКТ 65151-020.
Двигатель ЯМЗ-7511.10 считается базовым для серии и входит в линейку V-образных дизелей, изготавливаемых Ярославским моторным заводом. 4-тактный дизель с жидкостным охлаждением, наддувом, механическим регулятором частоты вращения и непосредственным впрыском отлично подходит для большой техники.
Параметры мотора ЯМЗ-7511.10:
- рабочий объем – 14,86 л;
- номинальная мощность – 294 (400) кВт (л.с.);
- максимальный крутящий момент – 1715 Нм;
- число цилиндров – 8;
- диаметр цилиндра – 130 мм;
- экологический класс – Евро-2.
Для модификации МЗКТ 65151-020 также применяется мотор ЯМЗ-7512.10, имеющий схожую конструкцию. Данный дизель отличается меньшей мощностью.
Параметры двигателя ЯМЗ-7512.10:
- рабочий объем – 14,86 л;
- номинальная мощность – 264 (360) кВт (л.с.);
- максимальный крутящий момент – 1570 Нм;
- число цилиндров – 8;
- диаметр цилиндра – 130 мм;
- удельный расход горючего – 195 (143) г/кВт в час (г/л.с. в час);
- степень сжатия – 16,5;
- экологический класс – Евро-2.
Устройство
Конструкция МЗКТ 65151 основана на прочной раме лонжеронного типа с поперечинами, закрепленными к лонжеронам болтами. Схема считается классической для продуктов завода и отличается повышенной прочностью.
Передняя подвеска является рессорной зависимой с телескопическими амортизаторами, задняя – рессорно-балансирная с дополнительным усилением. На осях используются балки с двутавровым сечением и поворотными кулаками. Первый задний мост является неразрезным и имеет центральный проходной редуктор, межколесный и межосевой дифференциалы с принудительной блокировкой. На втором заднем мосту установлен межколесный дифференциал с блокировкой. Подобная конструкция позволяет МЗКТ 65151 перевозить грузы повышенной массы. Автомобиль оснащается камерными шинами с универсальным протектором размерностью 12.00R20.
Для серии МЗКТ 65151 выбрана 2-диапазонная трансмиссия собственного изготовления с 9 ступенями и синхронизированным включением скоростей (всех, за исключением задней и первой). Коробка передач имеет комбинированную систему смазки (под давлением и разбрызгиванием). В качестве сцепления используется однодисковый механизм ЯМЗ-184. Отбор мощности для подъема кузова выполняется с заднего торца картера от особого вала, который соединяется с промежуточным валом трансмиссии.
В тормозной системе используются колодочные тормоза с пневмоприводом, установленные на каждом колесе. Основная тормозная система является двухконтурной. Также присутствуют стояночный, запасной и вспомогательный тормоза. В базовом исполнении антиблокировочной системы (ABS) не предусмотрено.
На МЗКТ 65151 устанавливается двухместная кабина, позаимствованная у модели МАЗ 5551. Кабина размещается на 4-точечной пружинной подвеске с гидравлическими амортизаторами для повышения комфорта движения. Опционально доступна пневматическая подвеска. Водительское кресло оборудовано упругим пневматическим механизмом, обеспечивающим удовлетворительную мягкость. Условиям работы разработчики МЗКТ 65151 уделили особое внимание. В базовой модификации присутствуют зеркала с электроподогревом, защелка для педали газа, механизм мониторинга засоренности фильтров и регулировка руля по углу наклона и высоте. В южном исполнении кабина оснащается кондиционером Webasto. Единственная трудность возникает при посадке, поскольку высота первой ступеньки достаточно большая.
Кузов МЗКТ 65151 существенно отличается от российских кузовов в части продуманности конструкции. Замки заднего борта сделаны так, чтобы при выгрузке массы засорение оказывается минимальным. Посредством них борт прочно фиксируется в закрытом положении. Лестницы для обслуживания платформы грамотно установлены, что значительно облегчает все работы. Кроме того, кузов имеет симпатичный дизайн.
Цена нового и б/у
Стоимость нового МЗКТ 65151 начинается с 1,95 миллиона рублей. Подержанных предложений данной модели на рынке достаточно много. Стоимость автомобилей 2004-2007 года выпуска лежит в пределах 480-980 тысяч рублей.
Аналоги
- МЗКТ 7501;
- МАЗ 6516;
- МАЗ 551605;
- Урал 63685.
«Волат» - торговая марка Минского завода колесных тягачей. В переводе с белорусского - «богатырь». Эти машины МЗКТ по своим размерам и мощи всегда были под стать названию.
С чем ассоциируется грузовик «Волат»? У любителей военной техники перед мысленным взором сразу возникнет восьмиосная пусковая установка стратегического ракетного комплекса «Тополь-М» или четырехосная пусковая установка оперативно-тактического комплекса «Искандер». Видели такие на параде на Красной площади?
Словом, «Волат» - это огромная военная машина с большим количеством осей. Есть еще грузовики полной массой 40 тонн и более. Но никогда не было мелких машин. Теперь появились - двухосные МЗКТ‑5002 00 класса ГАЗ‑66.
НОВЫЙ ПРИЗЫВ
Инициаторами создания автомобиля выступили белорусские пограничники. ГАЗ‑66 верой и правдой служил стражам границ много лет. Но эти автомобили давно не выпускают, а старые поизносились. Запчастей к «шишигам» просто так не сыскать.
ГАЗ‑3308 «Садко», который сейчас тоже числится в строю, не в полной мере удовлетворяет белорусских военных. Он полноприводный и неприхотливый, но компоновочная схема не та: мотор расположен за передней осью, а не в базе, как у ГАЗ‑66, уровень внедорожных качеств ниже.
Поначалу служивые обратились на МАЗ. Около года вели переговоры, но каши так и не сварили. Чтобы оправдать разработку машины совершенно нового для себя класса, МАЗу интересны крупные заказы, хотя бы от 500 штук. Пограничникам столько не нужно.
Тогда Погранкомитет Республики Беларусь отправил ходоков на МЗКТ. Этих уговаривать не пришлось. Несмотря на отсутствие в линейке маленьких машин, МЗКТ с любопытством отнесся к проекту - по рукам ударили почти сразу.
Первый опытный образец МЗКТ‑5002 00 был готов в 2013‑м.
На совершенно новый двухосный полноприводный грузовик полной массой 10,5 тонны установили минский 156‑сильный дизель ММЗ Д‑245 и снабдили машину «предметами роскоши» - системами накачки шин, кондиционирования и пожаротушения.
Пограничники аплодировали конструкторам стоя, но все же задали скромный вопрос: «А что-нибудь попроще есть?». Военные пожелали заменить электронную систему накачки шин аналоговой, отказались от кондиционера и системы пожаротушения.
СОЛДАТ ВТОРОГО ГОДА
МЗКТ не был бы самим собой, если бы при пересмотре конструкции не создал, по сути, другую машину. МЗКТ‑5002 00 образца 2014 года от первого варианта отличается практически всем.
Машину облегчили, сделали короче и ниже: теперь по габаритам она почти совпадает с ГАЗ‑66. В пределах базы разместили 215‑сильный турбодизель ЯМЗ‑53452. Дорожный просвет остался большим. Спереди и сзади - независимые подвески на подрамниках с закрепленными на них редукторами собственного производства. Колеса приводятся в движение через полуоси с карданными шарнирами. Углы работы шарниров вполне щадящие, причем даже при полных ходах колес.
Инженеры усилили раму, изготовили новые мосты (с применением алюминия). Облегчили ступицы колес: появилась возможность ставить более узкие и легкие колеса.
Изменилась и конструкция кабины. Ее масса уменьшилась в полтора раза, рабочее место водителя перекомпоновано. Стало удобнее. Снаряженная масса автомобиля снизилась с 7300 до 5800 кг. Хороший показатель!
Характеристики передней и задней подвесок отлично согласованы между собой. Разница в плавности хода на груженой машине и на пустой, как утверждают заводчане, минимальная и точно лучшая в этом классе машин.
Момент от продольно расположенного мотора передается на пятиступенчатую коробку передач и далее через кардан на раздатку с пониженным рядом. С нее крутящий момент распределяется на мосты. В каждом из них и в раздаточной коробке есть блокировки дифференциалов.
На шасси легко встает практически любая типовая надстройка (именно под такие габариты и выбирали размеры машины). Можно установить обычную платформу-кузов, рядовой кунг или модуль со штабом управления. Кстати, охотхозяйства уже потирают руки: они мечтают заполучить такую машину.
НЕ ТРЯСИТЕ МЕНЯ
Какими качествами обладают грузовики МЗКТ? Уверен, что многие укажут на проходимость и грузоподъемность. Всё так. Но вместе с тем шасси МЗКТ отличается прекрасной плавностью хода. Ведь на них возят ракеты - изделия нежные и хрупкие.
МЗКТ многие годы доводил характеристики подвесок до идеала. Мало кто об этом задумывается, но в вопросах плавности хода «Волат» - король среди грузовиков. Эта фирменная черта в полной мере перешла по наследству и младшему «Волату».
Я проехал с десяток километров по изобилующей выбоинами грунтовке, причем в кузове, чтобы понять ощущения бойца. Так вот, независимые двухрычажные пружинные подвески великолепно проглатывают все ямы и колдобины.
По своему опыту знаю, что в «шишиге» и в «Садко» трясет, а минская машина дарит ощущение легкового автомобиля - в этом МЗКТ вне конкуренции.
НА СЛЕДУЮЩЕМ ПЕРЕГОНЕ
Ныне МЗКТ переживает период расцвета. Военных заказов у предприятия достаточно. Обновлена производственная база, в больших количествах закуплены современные станки и обрабатывающие центры. Несмотря на пользующийся стабильным госспросом «стандарт», МЗКТ охотно берется и за оригинальную мелкотиражку.
Загрузка...
