C оптикой разобрались, отвалился проводочек в самой переключалке подрулевой.

Теперь новенькая проблема: цицирую хозяина авто:

Всем одноклубникам доброго времени суток!

Почитал форум, много похожих проблем, но конкретно такой не нашел. Если ошибаюсь, прошу не судить строго.

Авто - Prado 120 АКПП 4л. 2005 г.в. пробег в районе 200-250 по состоянию двигателя (по одометру конечно 150)))

Проблема следующая:

Был года три назад такой же Прадик, но вынужден был продать по финансовым обстоятельствам...

Месяца два назад купил очередной автомобиль. Уж больно по душе машина.

Поменял жидкости, масла, фильтры, свечи, прошприцевали все узлы.

Через 2000 км. попал на замену прокладки ГБЦ. Решили полностью двигатель разобрать и почистить с заменой прокладок, цепей, шлифовкой, т.к. двигатель был загажен до ужаса как будто в нём масло меняли не раз в 8-10 тыс. , а раз в 20-30 тыс...

После промывки двигателя и замены вышеописанного опять беда(

При остановке на светофоре машина скидывает обороты до 400-450 и бывает глохнет 1-2 раза в день при оборотах 300-350 так же при торможении на D. С утра после 1-2-х минутного прогрева эта ситуация возникает через 10 минут не ранее (значит что-то нагревается за 10 мин. Двигатель в рабочей температуре минут через 4-5 мин) . Ошибок нет. Форсунки чистили, дроссельную заслонку чистили со съёмом, свечи новые, ДМРВ заменен (кстати кому надо за 450 руб. могу продать, у меня же теперь их два))) , лямбды и муфты VVT-i работают в штатном режиме, бензонасос тоже в норме, АКПП так же работает в штатном режиме (проверено опытным диагностом (товарищем) с оригинальным Тойотовским сканером и программой) .

Есть подозрение на ДЗ и её замену. Но не сильно хочется что бы у меня теперь было две исправных ДЗ (как ДМРВ)))

Двигатель так же перебирали люди которые проработали в Тойота-центр по 7-10 лет. тоже хорошие знакомые. На них не грешу.

Глохнет и обороты падают только при торможении. Заводится на "Ура". И после того как заглохнет тоже моментально заводится. Сигнализация Star-line . Блэк Баг отсутствует. Аккумулятор новый.

Вроде всё ...

Может кто сталкивался с подобной проблемой, прошу помощи.

Извините, что так много текстУ))) Зато подробно...

Нужно подключить сканер по OBD, и покататься что бы человек наблюдал за параметрами, особливо в момент падения оборотов, и самопроизвольного глушения двигателя. Потом думать, анализировать. По идее такие симптомы должны зажигать чек, с ошибкой?

Программу желательно использовать тоётовскую. Единственное что на 1GR-FE не подвластно ошибке-чек, это плохое давление топлива. То есть бензин как бы подаётся на форсы, все остальные системы работают исправно, а вот форсунка не может распылить нормальный факел бензина, из-за слабого давления топлива, от суда падение оборотов, затупы, глушение двигателя. Что бы быть уверенным в нормальном давлении бенза, нужно прикрутить в разрыв подачи на длинном шланге мех. манометр, и покататься на разных режимах, а через лобовое стекло штурман наблюдает за манометром. Давление на разных режимах должно быть строго в параметрах, обычно 2.9 - 3.2 Ещё можно проверить разъём с проводами на ДМРВ, на предмет хорошего контакта.

Свечи проверить под давлением. А то сейчас сплошь и рядом подделки китайские.

Двигатель Toyota 1GR-FE 4.0 л.

Характеристики двигателя Тойота 1GR

Производство	Kamigo Plant Shimoyama Plant Tahara Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama
Марка двигателя	Toyota 1GR
Годы выпуска	2002-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	95
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	10 10.4
Объем двигателя, куб.см	3956
Мощность двигателя, л.с./об.мин	236/5200 239/5200 270/5600 285/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	361/4000 377/3700 377/4400 387/4400
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	166
Расход топлива, л/100 км (для Tundra) — город — трасса — смешан.	14.7 11.8 13.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30
Сколько масла в двигателе	5.2
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	350-400 н.д.
Двигатель устанавливался

Неисправности и ремонт двигателя 1GR-FE

Первая версия серии GR появилась в 2002 году и стала вытеснять устаревшие 3.4 литровые моторы 5VZ-FE . Новый 1GR представлял собой большой V6 с углом развала 60°, рабочим объемом 4л. Мотор получился не слишком оборотистый, но довольно моментный и встречается исключительно на внедорожниках. Как и на всех современных двигателях Toyota, здесь используется алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, на первых версиях 1GR стояла тяжелая поршневая, тяжелый коленвал, VVTi на впускных валах и развивали такие моторы до 249 л.с. В 2009 году их стали заменять на новые доработанные моторы с Dual-VVTi, была модифицирована ГБЦ, стали применяться легкие поршни, доработан впуск, повышена степень сжатия до 10.4, а мощность поднялась до 285 л.с.
Кроме внедорожного 4-х литрового двигателя, в серии GR имеются варианты попроще: 3.5 литровый , 3 л. 3GR , 2.5 л 4GR и 5GR такого же объема.

Неисправности, проблемы 1GR и их причины

Первые, дорестайлинговые моторы с одинарной VVTi, известной проблемы с течью масла через маслянную линию не имеют. Но присутствует другой косяк, на моторах с серьезным пробегом, при перегреве, случается пробой прокладки ГБЦ, поэтому следите за системой охлаждения. На всех движках присутствует цокот, это нормально, это работа системы вентиляции паров бензина. Звук напоминающий стрекотание тоже нормальное явление — работа форсунок. Гидрокомпенсаторов на 1GR нет, раз в 100 тыс. км., при необходимости, проводится процедура регулировки зазоров клапанов регулировочными шайбами. Как показывает практика, никто этим не занимается)) В остальном, проблемы совпадают с двигателем. Ресурс на уровне, главное адекватное обслуживание и более 300 тыс. км. 1GR пройдет без проблем.

Тюнинг двигателя Toyota 1GR-FE

Компрессор на 1GR

На двигатели серии GR, придворное тюнинг-ателье компании Toyota — TRD, выпускает компрессор киты на базе нагнетателя Eaton M90 с интеркулером, ECU и всем сопутствующим барахлом. Для установки такого набора на 1GR, нужно снизить степень сжатия путем установки толстой прокладки ГБЦ или поршней СР Pistons под степень 9.2 с шатунами Carrillo Rods, насос Walbro 255, форсунки 440сс, впуск TRD, выпуск два паука 3-1. На выходе имеем 300-320 л.с. и отличную тягу во всем диапазоне. Существуют и более мощные киты (350+ л.с.) , но TRD-шный наиболее простой и оптимальный для данного движка.

Всем привет!

До этого ездил на МЛ 320 1999 гв, в течение 4-х лет, "полноприводный" опыт конечно небольшой и тем не менее попробую.

В еМеЛе всё в принципе устраивало кроме частых заездов на сервис по поводу "нежности" подвески (брал неоригинал, т.к. оригинал ну очень дАрАговато).

В семье внедорожник является вторым автомобилем (первым был Мерс S-класса, сейчас Мондео Турбодизель), используется для еженедельных поездок на дачу и по лесу по грибы с ягодами.

Действие первое, ПОКУПКА.

Купил ам совершенно случайно, (сыграл ещё тот факт, что банк, чьей ЗПкартой я пользуюсь настоятельно рекомендовал взять у них кредит под небольшие проценты аж на 5 лет, ну в вообщем замучили предлагать, пришлось сдаться и начал думать на что же потратить кредитное бабло).

Пришёл как-то к другу в гости и так от нечего делать посмотрели Ауто.Ру, дело было в декабре 2010 года.

Совершенно случайно наткнулись на объявление о продаже Прадика 2004 гв в пригороде Н. Новгорода. Цена была приемлемая, до мульта и вроде как продавался срочно. Звоню, спрашиваю, что да как, выясняется что продавец муж главбуха моего тамошнего приятеля, слово за слово, ну в вообщем договорились о встрече. Позвал знакомых перекупов, посмотрели проверили краску, на удивление не битый ни где и краска родная. После заезда на сервис, оказалось что умер задний аморт, из-за него вроде как начала пропускать пневмоподушка и что-то там по подвеске требовало срочной замены, посчитали что-то на сорокес с работой и запчастями. Поторговавшись с челом, удалось ещё сбросить в цене и вот он(а) МОЙ(я)!!! (не могу никак определиться мужского или женского рода этот ам, прямо как с еМеЛей и МЛ-кой))), ну наверное для меня ОН, а для жены ОНА))

ДЕЙСТВИЕ ВТОРОЕ, НАЧАЛО ЭКСПЛУАТАЦИИ.

Ну что там говорить, по сравнению с еМеЛей небо и земля, а именно "+":

1) Шумка; намного тише слышен шум двигателя и шумы при езде на скорости 100-120 кмч

2) Тормоза; ну это вообще не передать, кто ездил на МЛе тот поймёт, ватности как не бывало, видимо электроусилитель тормозов не такая уж бесполезная штука

3) Нормальный ближний свет на галогенках; ксенон не хочется ставить в принципе (а если и ставить то только линзовый)

4) 7-местный салон; у самого двое маленьких детей и куча родственников, т.что 2 лишних места очень даже кстати, при этом без труда можно снять и поставить, на всё про всё 1 минута

5) Порево бензина; специально называю ПОРЕВО, так познал расход Мондео 2,0 TDCI в городе (7 л соляры!!), в городе 14,5 л за городом при 100-120 кмч 12 л, если 120-140 14 л, короче уже не 15-17 л 95-го на МЛе

6) Зимний пуск; МЛ при -25 с автозапуска уже не заводился, приходилось спускаться и крутить ключом, с ПРАДО проблем не было и при -30, с первого раза всегда!

1) Управляемость на снежных заносах; на МЛе войти в занос просто НЕВОЗМОЖНО, сам лично проверял, даже на голом льду, на ПРАДе надо быть аккуратнее, собственно об этом недостатке мне рассказала жена, когда на приличной скорости пыталась выехать из снежной колеи (а таких было очень много зимой 2010). Попробовал сам, разница есть, тойотовским системам курсовой устойчивости до мерсовских далеко, да и законы физики никто не отменял, всё-таки база больше и клиренс выше.

2) Сидушки; мнение субъективное, жена говорит, что в еМеЛе вроде как ей удобнее было, по мне ничуть не хуже.

А больше минусов и нет, В целом, "9 секунд, полёт нормальный!!"

ДЕЙСТВИЕ ТРЕТЬЕ, "ПОПАНДОС".

Сначала загорелись три жёлтых лампочки на панели приборов, двукратное снятие аккумулятора и ожидание в течение 20 минут не помогло, всё равно в конце дня опять загорались злополучные лампочки. На сервисе приговорили какой-то из Лямбда зондов, 6 500 плюс замена, и всё бы ничего, если бы не.......постепенное уменьшение уровня антифриза, честно говоря, в упадок пришло всё, т.к. уже сталкивался с подобной проблемой на Дэу Нексия в далёком 2001 году, тогда закончилось капремонтом двигателя.

Приговор - дырка в прокладке головки блока, цена вопроса - снова сорокес с работой и запчастями....(заодно необходимо было поменять и другие прокладки, коллектора и пр.)

А на дворе 30 декабря, все готовятся встретить новый 2011 год, сервис и магазины запчастей, так что здорово я встретил новый год, да и техосмотр на МВ 220-м кончился как раз в декабре, не было времени сделать.

Чел, естественно, клянётся, что такой проблемы у него небыло и тем не менее согласился оплатить половину ремонта.

ДЕЙСТВИЕ ЧЕТВЁРТОЕ, УПРАВЛЯЮ МЕЧТОЙ.

Через 10 000 тысяч вновь потребовался ремонт подвески, вытекли 2 передних амортизатора, умерли 3 шаровые и подшипник ступицы, заклинил суппорт. Опять ремонт на магическую цифру СОРОК (шаровые брал неоригинал без рычагов, остальное оригинал, поэтому ремонт относительно недорогой).

Ну теперь я всецело "управляю мечтой", и очень рассчитываю, проехать 50-60 тыс без вложений в ходовую.

ДЕЙСТВИЕ ЧЕТВЁРТОЕ, УПРАВЛЯЮ МЕЧТОЙ НА ГАЗЕ

Собственно, "опыт общения" с газобалонным оборудованием у меня не первый, была и Волга и ДЭУ Нексия, вот и задумался перевести и ПРАДИК, тем более что ниша под днищем была пуста, т.к. запаска находилась на двери.

Тойотовцы наверное специально выпустили такую модификацию ПРАДика, с местом для запаски под днищем, но всех обманули и поставили на дверь))

Неторопливо облазил весь интернет в поисках отзывов, к сожалению ничего путного не нашёл.

Очень сильно повлияло на срочную установку ГБО очередное повышение на бензин, 95-й стоил уже почти 28 рублей, а газ 13 и расход Мондео 2,0 TDCI 140 л.с. 7 литров соляры в городе и 5,5 л по трассе.

Короче поехал. К моему удивлению, ребята в фирме оказались толковыми, рассказали что и как работает, какой расход, как пользоваться и прочее...Стоит 35 000, окупаемость около 26 000 км пробега на данном авто.

В итоге отдаю утром следующего дня, забираю вечером. На фирме ест..но сказали что всё работает отлично, но тестовый газ уже кончился, так что езжайте, уважаемый клиент на АГЗС, что я незамедлительно и сделал.

На килобакс заливаю полный бак газа, включаю кнопку автоматического режима и завожу.....

На установленном миниблоке замигала зелёная лампочка, затем замигала быстрее, затем ПИСК и просто горит, мотор работает на газу, небольшая вибрация на руле исчезла совсем, двигатель стал работать ещё тише, видимо сказывается повышенное октановое число 105. (Вспомнил тут же свою старушку Волгу с тумблером для перехода на газ и ожиданием, когда прогреется редуктор)))

Трогаюсь, почти никакой разницы, едет и едет, резкое ускорение... ан нет, разница всё же есть, тянет хуже, но не намного, по ощущением где-то отстало от табуна 50-60 лошадок. Но экономия должна быть экономной!

Расход газа составляет 16,5 л по городу при цене 13,10, что в деньгах равен расходу 7,7 л 95-го по 27,80.

Для пуска мотора теперь заливаю 95-й, сколько его расходуется пока сказать не могу, зима покажет.

Ещё хотел бы отметить ещё один ценный момент в современном газобалонном оборудовании. Раньше был один, но очень большой минус, если газа в балоне мало, то при повышенных оборотах может резко пропасть тяга, сами понимаете какие последствия могут при этом быть, особенно на узкой загородной трассе при обгоне фуры. Если честно, именно этот момент немного останавливал от установки, т.к. на ПРАДе в основном ездит жена с двумя детьми. В современных системах этот недостаток устранён, при падении давления тут же система мгновенно переключает мотор на бензин. Лично протестил, так оно и есть, на работе двигателя не отражается никак, только при этом раздается писк и загорается красная лампочка на миниблоке, предупреждающая что двигатель перешёл на бензин. Однократным нажатием кнопки писк прекращается и лампочка гаснет. Честно говоря, я думаю, что такой быстрый переход обеспечивает постоянная работа бензонасоса, на ДЭУ например насос при работе на газу отключался.

В вообщем, теперь я доволен, хочешь ехать на дальняк с женой и детьми? Не вопрос, полный бак газа и попёр, запас хода теперь увеличился в 2 раза.

Хочешь по городу со светофора уйти красиво? Тоже не вопрос - нажал кнопку и на 95-м бензине ушёл.

Считаю, что аналога на рынке при такой компановке у автомобиля нет:

1) полный привод

2) большой РАМНЫЙ внедорожник

4) расход "8 л 95-го" на сотню в городе

5) недорогое и быстрое обслуживание (надеюсь в перспективе)))

6) безопасность

Я в целом производителем Тойота доволен, теперь думаю менять свой Мондео на Lexus IS 220d, 177 л.с. К сожалению про эту машину нигде ничего нет, напишите, пжл, если кто ездил на данном аппарате.

Всем удачи на дорогах.

Тойота Ленд Крузер Прадо 120 – машина, о которой мечтают многие. Те же, кто обладают Прадо 120, ни за что не готовы променять своего верного и надежного «коня».

Toyota Land Cruiser Prado 120 в своем третьем воплощении предстал перед широкой публикой в 2002 году. Как и две предыдущие модели, Ленд Крузер 120 получил платформу Toyota 4Runner (Toyota Hilux Surf). В основу автомобиля закладывались «три кита» - высокая надежность, хорошая проходимость и уровень комфорта, приближенный к легковому автомобилю.

В 2007 году Ленд Крузер Прадо претерпел легкий рестайлинг, в процессе которого были слегка изменены оптика, решетка радиатора, а запасное колесо «переехало» под днище багажника. На арабских версиях с дополнительным топливным баком запасное колесо так и осталось на двери багажника. В 2010 году Prado 120 сменил Ленд Крузер Прадо четвертого поколения, получивший обозначение 150. На самом ли деле Toyota Land Cruiser Prado 120 так хорош в плане надежности, как его «малюют». Обо всем по порядку.

Предложений о приобретении Прадо 120 на вторичном рынке хоть отбавляй. В основном это автомобили из Европы и стран Персидского залива. Немало внедорожников было продано и у нас в России официальными дилерами. Подобрать по настоящему достойный экземпляр не так уж и просто, к тому же большинство автомобилей имеют скрученный пробег. На деле, владельцы внедорожника зачастую накатывают по 30-40 тыс. км в год, а то и больше, что существенно превышает среднестатистические 20-25 тыс. км. Но есть и исключения - автомобили с реальными маленькими пробегами. Ленд Крузер Прадо остается ликвидным в течение длительного времени, очень медленно теряя в цене. Такой «ценный» автомобиль не оставляют без внимания и автоугонщики.

Двигатели

Toyota Land Cruiser Prado 120 комплектовался атмосферными бензиновыми двигателями и турбодизелем. Встречаются даже версии с атмосферным дизелем. Линейка бензиновых моторов была представлена рядными 4-х цилиндровыми агрегатами рабочим объемом 2,7 литра - 2TR-FE мощностью 163 л.с. с системой автоматического регулирования фаз газораспределения VVT-i и 3RZ-FE 150 л.с. без VVT-i, а так же V-образной «шестеркой» рабочим объемом 4 литра 1GR-FE - 249 л.с. и 3,4 л 5VZ-FE – 185 л.с. (для внутреннего рынка Японии). Дизельные версии представлены 4-х цилиндровыми моторами, в основном турбодизелем 1KD-FTV мощностью 163 л.с., с 2004 года – 166 л.с., а после 2006 года – 173 л.с. Так же на арабских Прадо встречается турбодизель 1KZ-TE мощность 131 л.с. и дизель 5L-E – 94 л.с.

Бензиновые двигатели очень надежны. Привод ГРМ – цепной, с огромным ресурсом. Даже на изрядно побегавших авто необходимости в капитальном ремонте двигателей не возникало. Регулировка клапанов производится с помощью шайб, как правило, за 200-250 тыс. км зазор уходит не более чем на 0,1 мм, и необходимости в регулировке нет. Неустойчивая работа бензинового двигателя, повышенный расход и снижение тяги нередко вызваны загрязненными форсунками. После прочистки форсунок мотор вновь оживает. Как правило, необходимость в этом появляется через 60-100 тыс. км пробега. На автомобилях с пробегом более 300 тыс. км чисткой форсунок скорей всего уже не отделаться, их придется заменить. Стоимость одной форсунки от 11 до 18 тыс. рублей. Точно такие же симптомы появляются после 150-200 тыс. км из-за забившегося грязью погружного фильтра топливного насоса в баке. Для замены фильтра бак придется снять. Сам топливный насос ходит более 180-220 тыс. км. Новый насос обойдется в 8-9 тыс. рублей. На Прадо 2003-2004 года с двигателем 1GR-FE иногда возникает необходимость замены пробитой прокладки головки блока цилиндров.

Дизельные моторы менее надежны в сравнении со своими бензиновыми собратьями. Главная причина – некачественное топливо на отечественных АЗС. Привод ГРМ - ременный с интервалом замены 120 тыс. км. Регулировка зазора клапанов здесь реализована тоже через шайбы. На дизелях 2003-2005 года возникала необходимость вскрытия мотора для замены прогоревших поршней. Топливные форсунки могут «зазвенеть» при пробеге более 80-100 тыс. км, но свои 150-200 тыс. км они все равно выхаживают. Стоимость форсунки от 13 до 18 тыс. рублей.

Проблемы с «наддувом» появляются из-за выхода из строя актуатора турбонагнетателя, изменяющего угол положения лопаток турбины. Причина в механизме привода с шестеренками из пластика, изнашиваемыми из-за большого сопротивления «загрязненных» лопаток турбины. Периодическая очистка воздушного тракта турбины от посторонних отложений, существенно продлит жизнь актуатору.

При пробеге более 150-200 тыс. км начинает подтекать радиатор системы охлаждения двигателя. Оригинальный обойдется в 20-28 тыс. рублей, аналог можно приобрести за 5-10 тыс. рублей. Насос системы охлаждения (помпа) ходит более 120-150 тыс. км. Стартер может отказать спустя 250-300 тыс. км.

Трансмиссия

Внедорожник комплектовался 5-ти ступенчатой механической и 4-х, позже 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Прадо с «механикой» встречаются редко. К «автомату» нареканий не возникает. Некоторые владельцы жалуются на появление толчков при переключениях. Причем подобное отмечают на автомобилях старше 4-х лет. Нередко избавиться от толчков помогает замена масла в коробке. Случаи отказа редки, да и то возникают при довольно ощутимых пробегах на экземплярах 2003-2004 года.

Полноприводная трансмиссия обеспечивает распределение мощности между передней и задней осями в соотношении 40:60. При необходимости можно задействовать межосевую блокировку с понижающим рядом. Проблемы с блокировкой могут возникнуть при больших пробегах из-за отказа актуатора, представляющего собой небольшой блок с электрическим моторчиком на раздаточной коробке. Цена нового блока 7-12 тыс. рублей. Сальники переднего и заднего редуктора могут «засопливить» после 200-250 тыс. км.

Пыльники внутреннего ШРУС нередко требуют замены при пробеге более 140-180 тыс. км. Стоимость нового пыльника 1,5-2 тыс. рублей. Передние ступичные подшипники ходят более 100-150 тыс. км. Стоимость подшипника в сборе со ступицей – около 5 тыс. рублей.

Ходовая

Тойота Ленд Крузер Прадо 120 комплектовался, как обычной, так и более комфортной – пневмоподвеской. Амортизаторы ходят более 200-250 тыс. км. Для замены всех стоек придется выложить около 20-25 тыс. рублей. Шаровые ходят около 150-200 тыс. км и меняются в сборе с нижними рычагами (около 10 тыс. рублей). Сайлентблоки подвески ходят более 150-200 тыс. км. Стойки переднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км. После 150-200 тыс. км нередки случаи разрушения заднего стабилизатора. За новый придется отдать около 5 000 рублей. На автомобилях старше 7-8 лет порой наблюдается небольшой перекос на левую сторону. Причина в особенностях развесовки, левая сторона нагружена больше. Некоторые сервисы рекомендуют поменять местами левые и правые пружины.

Пневмоподушки ходят более 150-200 тыс. км. Новый пневмобаллон обойдется в 5-6 тыс. рублей, работа по его замене - около 1-1,5 тыс. рублей. Пневмокомпрессор при исправных пневмоподушках ходит более 200-250 тыс. км. Если кататься на «травящих», то его ресурс не превышает 150 000 км. Новый компрессор сравнительно недорогой 9-10 тыс. рублей. Наименее надежный элемент пневмоподвески – датчик положения кузова, ресурс которого около 60-100 тыс. км. При его отказе кузов постоянно находится в самом верхнем положении. Новый датчик дилеры готовы заменить за 20 000 рублей. Аналог можно найти за 6000 рублей, работа по его замене обойдется не дороже 2 000 рублей. Причиной излишней жесткости пневмоподвески (постоянная работа в режиме «спорт») может стать обрыв провода в гофрированной трубке на корпусе амортизатора, чаще левого.

С «возрастом» на Прадо 120 в рулевой появляются люфты - при пробеге более 80-120 тыс. км. Свою лепту вносят шлицевое соединение рулевой колонки, рулевой карданчик и промежуточный вал. Если при езде на большой скорости по ухабам сильно отдает в руль, значит, пришло время эластичной муфты рулевой. Рулевые тяги ходят более 200-250 тыс. км.

Тормоза внедорожника часто доставляют проблемы. При этом педаль тормоза становится «ватной». Владельцы бьются в поисках главной причины, но иногда безуспешно. Как правило, беспокойства начинаются после 150-200 тыс. км. Первыми под подозрения попадают «подзакисшие» суппорта. Ремонт обходится в 3-10 тыс. рублей. Далее настает очередь гидроаккумулятора стоимостью около 10 тыс. рублей, а затем уж и главного тормозного цилиндра - около 30-35 тыс. рублей. Нередко источник бед с тормозами – неисправный клапан в крышке бачка с тормозной жидкостью. С крышки и стоит начинать поиск виновника. Новая крышка стоит чуть более 300 рублей.

На Prado 120 старше 5-ти – 6-ти лет начинают закисать тросы ручника. Стоимость двух тросов около 3-4 тыс. рублей. Работа по их замене обойдется в 1-1,5 тыс. рублей.

Кузов и салон

К качеству лакокрасочного покрытия больших вопросов не возникает. На машинах старше 4-х лет появляются первые следы коррозии на раме. Примерно к этому же времени начинает тускнеть хром на элементах внешней отделки кузова. На переднем изгибе капота часто появляются сколы, из-за чего впоследствии вспучивается краска. Со временем провисает задняя дверь багажника. Вернуть ее на место можно, отрегулировав петли. У многих со временем крышка лючка топливозаправочной горловины начинает задевать за кузов в крайнем открытом положении, что приводит к повреждению лакокрасочного покрытия в месте контакта. Исправить положение можно с помощью «сильных рук».

На более старших Тойота Ленд Крузер со временем подкисает трапеция стеклоочистителей и механизм привода заднего стеклоочистителя. Такого же характера возникают проблемы и у механизма опускания запасного колеса. Часто вызывает нарекания хлипкое крепление противотуманного фонаря в переднем бампере, из-за чего он начинает болтаться. На внедорожниках старше 2005 года нередко мутнеют передние фары. Исправить ситуацию можно с помощью полировки остекления.

Из-за рассыхания старого герметика в местах крепления рейлингов после дождя или мойки может появиться течь в салоне.

На Прадо старше 2006 года при эксплуатации в регионах с жарким климатом нередко растрескивается передняя панель. Перетяжка панели обойдется в 15 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и сиденьях с кожаной отделкой.

Проблемы с охлаждением салона чаще возникают из-за утечек в системе кондиционирования. На машинах старше 6-7 лет с двумя контурами охлаждения «сдаются» трубки под днищем. За восстановление герметичности системы и замену трубок придется отдать около 7-8 тыс. рублей. Некоторые выходят из положения, просто отрезав задний контур. В случае отказа компрессора кондиционера, что тоже иногда случается, необходимо выложить около 20-25 тыс. рублей.

На Prado старше 6-7 лет при включении кондиционера из дефлекторов может полететь белая пыль/перхоть. Причина – окисление испарителя кондиционера. Дилеры предлагают новый испаритель за 28 000 рублей, а за работу по его замене просят еще около 5 тыс. рублей.

После 80-120 тыс. км может зашуметь моторчик печки. После смазки моторчик затихает.

Замок зажигания часто выходит из строя спустя 250-300 тыс. км Причина в хрупком сердечнике. Новый замок в сборе с корпусом стоит около 4-5 тыс. рублей.

При пробеге более 150-200 тыс. км возможен отказать генератор. Причина выход из строя реле или износ щеток. Чаще его удается восстановить после ремонта за 4-5 тыс. рублей.

Заключение

На этом список наиболее часто повторяющихся неисправностей исчерпан. Какие можно сделать вывод? Свежие экземпляры никаких проблем не доставляют. Тойота Ленд Крузер Прадо 120 в течение первых пяти-шести лет практически не требует никаких вложений. Да и после проблем не так и много, к тому же они все легко решаемы и устранимы. Более серьезных финансовых вложений может потребовать ходовая часть автомобиля около 30-50 тыс. рублей. Быть может придется повозиться и с тормозами. Остальное все мелочи и вероятность появления указанных неисправностей на одном конкретном автомобиле не так уж и высока. А после их устранения автомобиль еще долго будет радовать своей неприхотливостью.

И пусть цена подержанного TLC 120 сейчас сопоставима со стоимостью новой Весты или Solaris в «топе», но престижа и комфорта он дарит неимоверно больше. К тому же на выбор предлагаются бензиновые и дизельные моторы на любой вкус, от простейшего на сотню лошадиных сил до четырехлитрового V6 под две с половиной сотни «лошадей». Короткая и длинная база кузова, хороший выбор опций и даже семиместное исполнение для длиннобазного кузова. Классические решения, примененные в десятках моделей компании, в том числе коммерческих серий. «Кушает» машина хорошо, сообразно объему мотора, салон комфортный, подвеска тоже, проходимость на отличном уровне и шоссейные повадки вполне сносные, сильно заругать не за что.

А вот спасает ли легендарная надежность от расходов, предстоит разобраться.

Кузов и салон

Рамная конструкция кузова многими почитается как самый крепкий и надежный вариант. Но на деле рама – это вовсе не нечто неубиваемое, да и конструкция кузова получается не очень удачной: слишком высокие полы, высокий центр тяжести, плохая жесткость кузова. Да и пассивная безопасность не так хороша, как кажется: при ДТП с неподвижными объектами или просто более весомыми, последствия самые тяжелые. И только если это столкновение с более легкой машиной, рама и масса сыграют свою роль.

На фото: Toyota Land Cruiser Prado (120) "2002–09

В эксплуатационном отношении же тоже не все благополучно. Антикоррозийная обработка рамы у TLC 120 оставляет желать лучшего, коррозия наступает со всех точек сварки и отверстий. На машинах, эксплуатировавшихся в Москве и не проходивших дополнительной антикоррозийной обработки, рама может быть даже существенно ослаблена, вплоть до появления трещин. Агрегат важный, но менять его приходится из-за неудачных вылазок на бездорожье.

А вот с заменой все не так уж просто: машины с ремонтным номером рамы, с буквами R по краям, просто не могут пройти постановку на учет сейчас. Впрочем, и раньше такое было возможно только за «мзду малую», хотя никакого криминала в этом нет – так набивали номер дилеры по всей Европе.

Много машин с повреждениями номера из-за коррозии, но хватает и авто с «темным» прошлым – «тойотовские» внедорожники давно лидируют по числу угонов. Также к криминалу сейчас относятся и «конструкторы» – ранее TLC почитались «вечной» машиной не только за надежность. VIN наносился на табличку, которая крепилась к кузову на заклепках, которыми обладали не только официальные дилеры – их можно было запросто купить в магазине запчастей. А значит, старый LC всегда можно было поменять на новенький, нелегально ввезенный в распиле – переклепать табличку могли в любом сервисе. Особенно удобен был способ для тех владельцев, у кого рама была «безномерной» – в ПТС значилось «номер не установлен».

Изменения в законодательстве последних лет буквально выбили почву из-под ног многочисленных владельцев Тойот на Дальнем Востоке, где подобные «фокусы» поставили на конвейер – их машины теперь нельзя перерегистрировать. При покупке, разумеется, нужно самое тщательное внимание уделить номеру рамы, документам, соответствию VIN, заявленному в ПТС. Лучше всего, если авто с левым рулем и официально продано в России. Чуть хуже, если это авто из Европы, но с нормальной дилерской историей. Все остальные варианты понемногу уходят в Казахстан или на распил, благо спрос на запчасти большой, машина все еще остается одной из очень угоняемых моделей.

На Prado корродирует не только рама, кузов тоже подвержен этой напасти. Снаружи зачастую все хорошо, но под фальшпорогами, в местах под арками, в местах расположения клипс креплений, коррозия на городских машинах уже вовсю прокладывает себе путь через металл. Увы, но многие владельцы игнорируют первые проявления, а уже через несколько лет повреждения могут стать необратимыми.

Снаружи при этом все не так уж плохо: коррозия в явном виде видна только на задней двери, иногда она вылезает из-под пластика порогов или накладок и расширителей арок. Не меньше проблем ждет тех, кто покупает заантикоренные по-старинке, битумом и пушечным салом, машины из глубинки, в расчете на лучшее состояние кузова. На деле такая барьерная защита не мешает развиваться уже начавшейся коррозии, а под слоем битума может оказаться труха. В общем, на состояние кузова нужно обратить самое пристальное внимание, особенно на машинах из Эмиратов.

1 / 2

2 / 2

В остальном проблем на удивление мало. Дребезг в дверях – это или накладки, или ограничитель, или проявляется люфт петель. Трубки кондиционера и конденсатор активно корродируют – сплав не очень удачный, к пяти-шести годам часто нужно менять. Основной радиатор тоже корродирует и регулярно требует замены. Причем мыть его опасно, конструкция слишком хлипкая, может не выдержать напора воды из керхера. Трапеция дворников тоже далеко не вечная, может развалиться даже не машинах последних годов выпуска. Хром радиаторной решетки, накладок зеркал и колесных дисков не выдерживает и года в Москве, просто расстаньтесь с ним со спокойной душой заранее.

Лобовое стекло на Prado – расходник, легко затирается, легко разбивается. Салонные проблемы, помимо общего загрязнения и плохой химчистки, можно пересчитать по пальцам. Из мелочей –почти всегда отсутствует третий ряд сидений, он очень неудобен в хранении, его просто снимают и… теряют.

Самая серьезная проблема, пожалуй, связана с климатической системой. Если она начинает шумно и дергано шевелить приводами, то обратите внимание на состояние моторедуктора заслонок смешения. В нем протираются контактные дорожки, стираются щетки из-за высыхания смазки. Если вовремя разобрать и смазать, может еще проработать очень долго, если же нет, то цена новой детали примерно 5 тысяч рублей. Снимать панель не требуется, но разобрать придется много. Ресурс мотора отопителя – умеренный, хватает его примерно на пять-восемь лет, но часто помогает замена щеток и восстановление подшипников.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Шумы и стуки рулевого управления обычно связаны с разбитой рулевой колонкой, ее проблемы довольно разнообразны, но чаще всего разбиты крестовины кардана или эластичная втулка. Цена ремонта – от пары тысяч рублей до более чем пятидесяти, тут все зависит от фантазии и жадности сервиса. Наиболее ленивые и алчные ремонтом не заморачиваются, предлагают менять на «контрактную» (по факту никакого контракта у детали нет, она просто с разборки или с угнанной машины), ценой тысяч в 30-40.

На фото: Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) "2007–09

А вот с мультимедийной системой проблем нет, если не считать того, что она тут в разы проще, чем на любом европейском однокласснике, и не умеет буквально ничего. Камера заднего вида есть, но те, кто ее опробовали, утверждают, что лучше бы ее не было. В светлое время суток ей еще можно пользоваться, но ночью картинка напоминает о низкобюджетных фильмах ужасов. «Неродные» камеры разной степени продвинутости встречаются на TLC Prado едва ли не чаще, чем «родные».

Электрика и электроника

Основная проблема, как ни странно, простота обслуживания этой подсистемы машины. В самой глухой деревне найдется парень, который разберется с поломками без сканеров и прочего. Одна беда: попутно часто создаст еще кучу проблем из-за своей низкой квалификации. По три-четыре блока колхозного ксенона, пять сигналок, четыре комплекта проводки акустики – это все будни сервисов, которые восстанавливают старые «Прадики». Люди, которые ездили на них раньше, не морочили себе голову: едет, и хорошо, светит – так вообще отлично. К сожалению, «колхоз-стайл» всегда где-то рядом с Prado , к этому стоит быть готовым.

В целом по электрической части все неплохо. Разве что регулятор напряжения тут – расходник, который в среднем каждые года три стоит менять. По цене он доступен, а на полумертвом и аккумулятор выйдет из строя, и генератор можно загубить.

Электропроблемы касаются и подвески: если стоят регулируемые амортизаторы TEMS , то может выйти из строя их проводка, причем это даже чинят. Чинят и сами амортизаторы, но реже, чаще ставят неоригинал. Еще к «расходке» на машинах с задней «пневмой» относится компрессор, даже с забором воздуха из салона его ресурс весьма ограничен, обычно его хватает на 150-200 тысяч километров при движении по асфальту, а если машина ездит по грунту, то ресурс ниже – раз в пять. Иногда еще сбоят и его датчики на задней оси. Лопающиеся баллоны явно относятся к проблемам самой подвески, но стоят они тоже недорого, порядка 8-9 тысяч рублей. Да, это вам не .

Немного электронных проблем возникает и в моторном отсеке: в основном это «цветение» разъемов да датчики бензиновых моторов. А вот поломка замка зажигания, пусть и не совсем «электрическая» на деле, но весьма курьезная и к тому же встречается часто. Лопается вал между замком и контактной группой замка. Его пытаются ремонтировать, варят аргоном, залепляют холодной сваркой или просто меняют – детали уже есть в продаже. Встретите нештатную кнопку Start на панели – знайте, тут уже кто-то «колхозил» вовсю.

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Все три узла требуют повышенного внимания. Подвеска весьма надежна, если только не забывать о том, что ее нужно нормально обслуживать. Попадаются и вырванные шаровые опоры, и порванные в хлам сайлентблоки, и лопнувшие пружины…

Как вы уже поняли из прошлой части статьи, пневмы можно особенно не бояться: 30 тысяч рублей за насос и по 8 тысяч рублей за каждую из пневмоподушек – не слишком большая плата за лишние 4 см клиренса сзади и комфорт. Тем более что служит система при некотором уходе достаточно долго, если не допускать грязный воздух в компрессор и ухаживать за баллонами, то может пройти и сотни тысяч, особенно если не злоупотреблять грунтовками с пылью. Амортизаторы TEMS стоят дорого, но для столь высокой и узкой машины это хороший способ обеспечить приличную управляемость на шоссе при сохранении комфорта. Опять же, стоит вложений. Часто устанавливают более продвинутую версию амортизатора с TLC 150: нужно лишь поставить другую опору.

На фото: Toyota Land Cruiser Prado 5-door "2007–09

Про ресурс подвески в целом сказать сложно: по хорошему асфальту он огромен, но покупают такие машины вовсе не для гладких дорог, и часто подвески хватает на полгода хороших «прохватов» по убитому асфальту. Причем у легковушки от таких скоростей и дорог давно отвалились бы подрамники, а на TLC надо всего лишь поменять шаровые да резинки рычагов.

Из слабых мест можно выделить ступичные подшипники, они не особо герметичны, после преодолений бродов часто начинают свистеть, да и мелкая пыль проникает через все уплотнения. А на хороших дорогах да в теплых краях ресурс, опять же, очень большой.

Тормоза отличаются продуманной конструкцией, простотой замены колодок и тем, что диски и колодки убивают регулярно. Машина тяжелая, тормоза маленькие – вывод сделать несложно. Диски ведет довольно часто из-за высокой их температуры. Очень редко сбоит блок АБС. А вот ошибки по системе стабилизации нередко связаны с ошибками датчика положения руля: его забывают выставлять «в ноль» после процедуры настройки развала и схождения колес.

На фото: Toyota Land Cruiser Prado "2002–09

Рулевое управления весьма надежно, разве что ресурс тяг и наконечников небольшой, да и рулевая колонка доставляет немного хлопот, о чем я уже писал выше. На машинах, эксплуатирующихся на бездорожье, стоит обратит внимание и на крепление рейки. Часто люфт самой рейки составляет пару сантиметров – разумеется, это плохо сказывается и на точности руления, и на состоянии ее гидравлики.

Трансмиссия

Стоимость заднего карданного вала

цена за оригигал

29 132 рубля

В целом, все выполнено весьма и весьма надежно. При условии, что карданные валы шприцуют регулярно (если стоят шприцуемые, конечно), в мостах заменяется смазка, а за состоянием пыльников ШРУС следят. Все эти элементы все равно требуют регулярной замены, но при условии своевременного обслуживания серьезных замен можно будет избежать до пробега в 150-200 тысяч км. Раздаточная коробка тоже отлично справляется со своими задачами.

К «автоматам» и «механике» претензий ноль. АКПП требуют лишь своевременной замены масла (каждые 60 тысяч км будет оптимально) и аккуратной эксплуатации, без перегревов. «Автоматы» тут в основном серий A 750F , у них пять ступеней и их вряд ли можно назвать особо консервативными – они даже обеспечивают хорошую динамику и расход топлива. Алгоритмы работы очень удачно настроены: ресурс ГДТ большой, загрязнение коробки слабое, терморежимы очень щадящие, и в целом коробка может пройти и 200, и 300 тысяч километров. Кстати, эту АКПП можно встретить и на Mitsubishi Pajero , и на Suzuki Vitara, и на Kia Sorento .

Реже попадаются АКПП серии A 340/341E , в основном с мотором 2.7 2TR-FE, но ставили ее и с дизелями и редкими бензиновыми 3.0. Эта четырехступка тоже относится к разряду «вечных». Идеально продуманная конструкция, хороший регламент техобслуживания. Порой даже в нечеловеческих условиях она все равно ходит и ходит сотнями тысяч… И в устройстве она очень проста и логична.

Моторы

Основные двигатели на нашем рынке – это бензиновые «четверки» 2.7 серии 2TR–FE, V -образные «шестерки» 4.0 1GR– FE и дизели серии 1KD , чаще всего 1KD– FTE мощностью 163-173 л. с. Реже встречаются дизели 1KZ и бензиновые моторы более старых серий, в основном на машинах из Азии и «конструкторах».

Все двигатели, надо отдать должное, отличаются завидным ресурсом и жизнеспособностью. При условии хотя бы приблизительного соблюдения техрегламента Toyota способны «бегать» сотни тысяч километров.

Рядная «четверка» 2.7, несмотря на солидный рабочий объем, пожалуй, самый низкоресурсный мотор. К тому же есть у него и несколько неприятных врожденных черт: склонность к течам переднего сальника, не очень удачные патрубки системы охлаждения... Да и на двухтонной машине износ поршневой группы получается довольно большим, уже к пробегу в 200-250 тысяч километров часто нужно заменить поршневые кольца, а за зазором клапанов стоит следить постоянно. В остальном мотор на удивление прост, логичен и хорошо скомпонован.

Если бы еще ресурс цепей был повыше типичных 120-150 тысяч километров, то все равно мог бы оказаться в лидерах. Цена «среднего» ремонта сравнительно невелика, а расточка требуется редко, качество блока цилиндров очень высокое. К сожалению, он часто бывает укатан ездой с «масложором», многократно перегрет и варварски эксплуатируется на 92-м бензине или . В таких случаях ГБЦ просто мертвая, с трещинами седел клапанов и большой кольцевой выработкой.

Более солидный V 6 объемом 4,0 литра продавался у нас официально, и это действительно хороший выбор для машины. Ресурс за 300 тысяч для 1GR -FE вполне типичен, а дальше все ограничено состоянием навесного оборудования и возрастом системы питания и охлаждения. При хорошем уходе пробег в полмиллиона километров вполне достижим.

Проблемы? Течи, неудачная система вентиляции картера, загрязнение дросселя и сбои навесного, низкий ресурс лямбда-зондов. На самых ранних моторах встречался и пробой прокладки ГБЦ с потерей антифриза, но сейчас вероятность встретить машину с неустраненной проблемой мала. А вот с последствиями перегрева – очень даже возможно. Если менять масло часто, лить хорошее, не перегревать, вовремя регулировать зазор клапанов, то мотор проявит себя отлично.

Дизельные моторы 3.0 тоже продавались официально и тоже очень хороши, правда, не для глубинки, а только для городов с хорошим качеством топлива. 1KD -FTE очень не любит сернистой солярки, малосернистой без смазки, с водой и замерзшей. Если топливо «не очень», то ресурс ГБЦ, форсунок и топливного насоса будет слишком мал, чтобы окупить повышенные затраты на приобретение. Да и EGR тоже тут на редкость капризный. Форсунок в среднем хватает на 120-150 тысяч километров пробега, в лучшем случае на 200-250, все остальные узлы требуют частой проверки.

Немного улучшает ситуацию установка системы подогрева бака, топливопровода и фильтров, лишнего водоотделителя и фильтра тонкой очистки. В общем, в среде традиционных покупателей Prado мотор завоевал репутацию не особо надежного, хотя по сути проблема в стиле обслуживания, а не самом моторе.

Наиболее мощная версия мотора в 173 л. с. отличилась еще и трещинами в поршнях и малым ресурсом турбины, это уже похоже на откровенный перебор по форсированию и просчет производителя. К счастью, таких машин очень мало, это только европейские экземпляры с 2007 года выпуска. Но бдительность проявить стоит, тем более что если форсунка «льет», то трещины появляются и на моторах с меньшим форсированием. Для начала немного уходит компрессия в этом цилиндре – в этот момент можно вовремя заметить проблему и устранить ее, пока не понадобилась расточка и замена всей поршневой группы.

На фото: под капотом Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) "2002–07

Резюме

В целом Toyota Land Cruiser Prado 120 – это действительно надежная машина. Она очень ресурсная, и при этом ее конструкция устроена на удивление логично и просто. Запчасти не несут на себе «наценки на второй ремонт», как это принято у европейских марок, никаких двойных доплат за ремразмеры и ремнаборы, дешевы и расходные материалы.

На фото: Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) "2002–07

К тому же регламент техобслуживания Toyota прописан до совершенно нереальных пробегов для европейских машин в 200-250 тысяч км, ТО проводится каждые 10 тысяч, и никаких «вечных» масел для Toyota не существует – есть четкие указания на необходимость периодичной замены. В общем, налицо здоровый консерватизм во всем.

Стоимость переднего крыла

цена за оригигал

15 257 рублей

А что касается коррозии, то машину просто не проектировали для наших условий – в теплых странах, основных потребителях TLC , это вообще не проблема. Там даже металл без краски не ржавеет годами… У нас же Prado эксплуатируют «на убой» в буквальном смысле, и при покупке в первую очередь нужно искать машину, которая не была разъездной у нефтяников, строителей или любителя охоты и рыбалки. Лучше искать авто из местности, где есть хорошие официальные и не очень сервисы Toyota , ибо машины «из регионов» часто находятся в столь удивительно «наколхоженном» состоянии, что целесообразность восстановления не всегда очевидна. Ничего не поделать, как и все простые и «неубиваемые» (к тому же статусные!) авто, Prado притягивает совершенно особенный типаж владельцев.