Луцкий автомобильный завод, знакомый многим как ЛуАЗ, 50 лет назад выпустил легендарный автомобиль. Это был транспортер переднего края: ЛуАЗ плавающий. Создан он был для нужд армии. Изначально планировалось этот автомобиль использовать только в военных целях, например для перевозки раненых или подвоза вооружения на поле боя. Но потом военный плавающий ЛуАЗ получил и другую жизнь, об этом и будет данная статья.
История создания
Во время Корейской войны, которая была в 1949—1953 гг., СССР официально не принимал участие в боевых действиях, но велась активная помощь финансовая, а также осуществлялось военное снабжение.
Вам будет интересно:
Больных и раненых перевозили на автомобилях ГАЗ-69, часто автомобиль застревал, тратилось много времени, чтобы его достать. Автомобиль был очень тяжелый. Тогда и пришла мысль о создании легкого автомобиля, пусть с малой грузоподъемностью, но с хорошей проходимостью. Также автомобиль должен был быть плавающим. Целый ряд задач был поставлен перед создателями автомобиля при его разработке.
Разработка автомобиля
На серийное производство автомобиль был поставлен в 1961 году. До этого времени была его долгая разработка. Ведь автомобиль должен был получиться в результате не только водоплавающим, малогабаритным, проходимым, но и у него должна была быть особенность - рулевая колонка, которая откидывается. И эта колонка, как и водительское кресло, должны были быть расположены по центру машины спереди. Именно такая конструкция могла позволить водителю в критической ситуации, например, если машина попала под обстрел, производить управление автомобилем в лежачем положении.
Под руководством Б.М. Фиттермана в НАМИ происходила разработка плавающего внедорожника.
Этапы проектирования
До того как ЛуАЗ был выпущен таким, каким его знали, прошло немало времени. Долгие этапы проектировки, разработки и тестирования автомобиля были за спинами его разработчиков. Над идеей трудилось много людей, и до того, как машины была запущена в серийное производство, было изменено много технических решений в создании автомобиля. Была не одна тестовая версия автомобиля.
Но в 1959 году машина прошла ряд испытаний в Подмосковье, где было выявлено много недочетов и недоработок. И это привело к созданию третьего поколения автомобиля.
«НАМИ-032С»
Третья версия отличалась от предыдущей. Капот был выше, и рулевая колонка проходила над ним. Колеса стали больше, 15 дюймовые шины давали надежду, что автомобиль не будет застревать и буксовать, как было со второй серией. Но в этой серии снова были применены неудачные решения, и элементы кузова многие были сделаны из стеклопластика, это было провальное решение, и после испытаний также оказалось, что не только идея с кузовом провальная, но и идея о постановке мотоциклетного двигателя оказалось также неудачной.
В 1962 году "НАМИ" передало всю документацию Запорожскому автозаводу. И было построено еще 3 серии, которые имели название ЗАЗ-967. У этого ЗАЗа был еще мотоциклетный двигатель, и после многих доработок производство данного автомобиля на базе "НАМИ-032М" было передано на известный Луцкий автомобильный завод. И началось серийное производство автомобиля под названием ЛуАЗ-967.
Характеристика и отзывы об эксплуатации плавающего ЛуАЗа-967 расскажут, каким же получился в результате военный внедорожник.
Обладатели данной машины любят ее за ее внедорожные качества и часто хвастаются, что «Луазик» даже не нуждается в блокировке дифференциала, хотя она у него и имеется. Подвеска автомобиля полностью независимая. Клиренс составлял 285 мм. Днище машины гладкое, что играет только положительную роль и прибавляет скорость транспортера на плаву. Автомобилю нет равных ни в грязи, ни в снегу, ни в воде.
Задумки были воплощены: водительское сидение при желании трансформируется и складывается, также складываются и два сидения по бокам от водительского, образуется одна прямая и ровная площадка, как на этом фото плавающего ЛуАЗа.
Сложенные сидения боковые выглядели таким образом, как изображено на фото.
Также в машине осталась возможность управления автомобилем в лежачем положении.
У автомобиля имеется лебедка. Грузоподъемность ее 150 кг, что на самом деле является не плюсом, а минусом. Ведь этой лебедкой автомобиль не может вытащить себя при застревании, а идея с лебедкой была таковой, что ей подтягивались раненые на поле боя люди к машине для дальнейшей транспортировки, если бы она была мощнее, то это был бы плюс, так как ею можно было вытягивать и другие машины и, собственно, непосредственно автомобиль, на котором она была установлена. Вес автомобиля составляет 930 кг. Максимальная скорость была 75 км/ч. Объем двигателя составлял 0,9 литра, мощность двигателя - 27 лошадиных сил. Скорость движения в воде равнялась 3 км/ч.
Еще одна усовершенствованная военная версия. От предыдущей версии отличается другим двигателем. Также были кузовные изменения у транспортера.
В 1975 году вышла новая модифицированная версия автомобиля, именно она была поставлена на серийное производство. Автомобиль получил двигатель МеМЗ-967А. Объем двигателя составлял 1.2 литра. Мощность двигателя - 37 лошадиных сил. Также была доработана трансмиссия автомобиля. Подвеска стала более усовершенствованной. Эту машину нельзя было назвать комфортной, но задачи, поставленные перед автомобилем, полностью выполнялись.
Гражданские версии
Выше уже упоминалось, что изначально автомобиль разрабатывался только для военных целей, но было принято решение, что такая машина будет нужна в сельском хозяйстве, а также там, где отсутствует дорожное покрытие. Первый тестируемый автомобиль гражданской версии носил название «Огонек», а второй назывался «Целина».
- «НАМИ 049» - «Огонек»
- «НАМИ 049А» -«Целина»
Эти две тестовые версии были прототипами известного многим плавающего ЛуАЗа-969.
Проектирование «НАМИ 049» было начато в 1958 году. Много задач и идей было поставлено перед автомобилем. Его планировали применять для получения удоя от коров, в пожаротушении, для погрузочных целей, как скорую помощь, в качестве компрессора для дорожных работ. Но эти идеи остались зафиксированы лишь на бумаге, в жизнь они не были воплощены.
У «Целины», в отличие от «Огонька», был грузовой отсек. По размеру он был довольно небольшим, но его наличие - это уже существенный плюс.
Кузов автомобиля имел металлическое основание. Также металлическими были дверные стойки, рамка у лобового стекла и крепление, к которому крепился задний борт. Все остальное было сделано из стеклопластика для уменьшения веса автомобиля. И вес автомобиля составил 750 кг. Двигатель был установлен с мощностью 22 лошадиных силы. Развивал автомобиль скорость до 80 км/ч. Двигатель считался экономичным, и расход на 100 км составлял от 6.5 до 7 литров. Грузоподъемность автомобиля была 300 кг. Это то, что касается двигателя тестового «НАМИ 049», а у «НАМИ 049А» объем двигателя после доработок стал больше и мощность его составила 26 лошадиных сил при крутящем моменте в 4000 тысячи оборотов в одну минуту.
Привод автомобиля был передний, задний привод подключался при желании. Также в автомобиле была еще и блокировка дифференциала. Для условий бездорожья была предусмотрена дополнительная пониженная передача.
Клиренс автомобиля составил 300 мм. Благодаря такому дорожному просвету и своим внедорожным характеристикам автомобиль показал хорошую проходимость.
У «НАМИ 049» двигатель был расположен впереди.
Подвеска автомобиля была независимая. Амортизаторы - телескопические.
- Длина автомобиля составила 3600 мм
- Ширина - 1540 мм
- Высота автомобиля- 1700 мм
- Масса - 750 кг
- Грузоподъемность - 300 кг
- Двигатель - бензиновый
После всех тестовых версий и разработок Луцкий автомобильный завод выпускает уже многим известный автомобиль, который, как и все предыдущие версии, выходит не в одной модификации, но уже имеет другое название.
В эксплуатации данный автомобиль прост. До 1975 года на ЛуАЗ 969 ставили тот же двигатель, что был у тестовой версии- «НАМИ 049А». Пассажирский салон сильно смещен к передней оси, что давало ее загруженность при переднем приводе и хорошее сцепление колес с дорогой. ЛуАЗ 969, плавающие способности были у военной версии после всех доработок утратил. Блокировка дифференциала заднего моста была сохранена.
Характеристика ЛуАЗ 969 была такая же, как у тестовой версии «НАМИ 049А».
Название у автомобиля было «Волынь», и с конвейера в Луцке первый автомобиль сошел в 1969 году. Автомобиль, как и все прошлые, постоянно дорабатывался. Самая первая «Волынь» имела большой уровень шума из-за двигателя.
ЛуАЗ 969 имел 3 модификации:
- ЛуАЗ 969А
- ЛуАЗ 969В
- ЛуАЗ 969М
ЛуАз 969В имел отличие в том, что в автомобиле был убран задний привод, и автомобиль стал первым переднеприводным автомобилем, который выпускался в СССР.
У ЛуАЗа 969А был брезентовый верх кузова, при желании его можно было снять. Зданий борт был откидным. Грузоподъемность автомобиля была увеличена и составила 400 кг.
ЛуАЗ 969М стал уже совершенно другим по уровню комфорта. Характеристика ЛуАЗа 969 отличается от последней модифицированной версии автомобиля. Сидения в автомобиле уже были установлены так же, как их устанавливали в автомобиле «Жигули». Был установлен новый мощный двигатель МеМЗ-969А, его мощность составила 40 лошадиных сил. Гидравлический усилитель тормозов. Также произошли изменения во внешнем виде автомобиля.
ЛуАЗ 969 в ремонте достаточно прост, запчасти стоят недорого. Знатоки таких машин чаще предпочитают военный 967 ЛуАЗ из-за его возможности плавания, но у одной и у другой версии этого авто найдутся свои ценители.
Сектор сельского хозяйства в Советском Союзе был одним из важнейших, однако, несмотря на это до середины 1960-х годов у сельчан не было автомобиля, который мог бы удовлетворять их потребности - Москвичи и Волги не обладали требуемой проходимостью, да и были достаточно дороги, а внедорожников в свободном обращении еще не имелось.
История создания первого общедоступного полноприводного автомобиля относится к началу пятидесятых. Изначально внедорожник, или так называемый транспортер переднего края (ТПК), был заказан Министерством Обороны, но выдающийся инженер Андрей Липгарт предложил создать и гражданскую версию этого автомобиля - во времена освоения целины он мог бы оказаться очень актуальным и востребованным. Таким образом, с 1958 года работы над версиями для армии и для народа велись раздельно.
В том же 1958 году на Ирбитском Мотоциклетном Заводе был построен первый прототип НАМИ-049, который конструкторы прозвали «Огонек». Внедорожник имел очень простенькую внешность и минимальный уровень комфорта, зато проехать он мог практически где угодно. Полный привод с отключаемым задним мостом, независимая торсионная подвеска всех колес, впечатляющий 300-миллиметровый клиренс и потрясающая геометрическая проходимость позволяли «Огоньку» чувствовать себя полноценным покорителем бездорожья, несмотря на малюсенькие 13-дюймовые колесики. Главным его недостатком был силовой агрегат, который выдавал всего лишь 22 «лошадки».
Вскоре после этого был создан второй образец - НАМИ-049А «Целина», отличавшийся от предшественника разными мелочами, а так же новым мотором от «Запорожца». Сборка прототипа, кстати, осуществлялась уже в Запорожье из-за того, что ИМЗ признал свою неготовность к производству серии новых автомобилей.
К 1964 году проектирование сельского внедорожника было окончательно завершено, а через год новинка, именуемая ЗАЗ-969, отправилась в пробег Запорожье-Памир и обратно вместе с ГАЗ-69 и австрийским Steyr-Puch Haflinger. Маршрут пролегал по труднопроходимым пустынным и гористым участкам, а его протяженность составляла более 10000 км. По результатам пробега было отмечено, что по многим параметрам ЗАЗ не уступил своим более дорогим и сложным собратьям, а в чем-то даже превзошел их.
Как ни странно, Запорожский завод принял эстафету ИМЗ и тоже отказался от производства модели, так как не имелось свободных мощностей. И вот проект переехал в Луцк, где уже в 1966 году была выпущена первая серия ЗАЗ-969В (литера «В» намекала на временный характер модели). Интересно, что автомобиль был переднеприводным - дело в том, что Мелитопольский моторный завод не успел к старту производства наладить поставку некоторых узлов для заднего моста. Под капотом стоял двигатель МеМЗ-969 объемом 0,9 литра и мощностью 30 л. с. в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач.
Привод на все четыре колеса «сельский труженик» получил лишь в 1971 году: при движении по обычным дорогам задний мост был отключен, на бездорожье он подключается принудительно. Также у машины была блокировка заднего дифференциала.
В 1975 году 30-сильный мотор был заменен на 40-сильный объемом 1,2 литра, кузов получил несколько обновленных деталей, а индекс сменился - на 969А. Так появилась первая модернизированная версия, способная разгоняться аж до 85 км/ч. Разумеется, никто не стремился с такой скоростью гонять на «Волыни», как её прозвали в народе, но прибавка в мощности положительно сказалась на проходимости и подвижности в общем.
В 1979 году на конвейер встал модернизированный внедорожник .
Таблица двигателей автомобиля ЛуАЗ-969
Обзор Характеристики
| Автомобиль | ЛуАЗ-969 | |
| Модификация | ЗАЗ-969 (ЛуАЗ-969) | ЛуАЗ-969А |
| Тип кузова | 3-дверный фаэтон | |
| Число мест | 4 | |
| Длина, мм | 3370 | |
| Ширина, мм | 1325 | |
| Высота, мм | 1790 | |
| Колесная база, мм | 1800 | |
| Дорожный просвет (клиренс), мм | 280 | |
| Снаряженная масса, кг | 870 | 940 |
| Тип двигателя | бензиновый, карбюраторный | бензиновый, карбюраторный |
| Расположение | спереди | спереди |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см. | 887 | 1197 |
| Максимальная мощность, л. с. (кВт) / об/мин | 30 (22) / 4200 | 40 (29) / 4400 |
| Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин | 52 / 2700-2900 | 75 / 2700-2900 |
| Коробка передач | механическая, 4-ступенчатая | |
| Привод | подлючаемый полный | |
| Максимальная скорость, км/ч | 75 | 85 |
| Тип топлива | бензин | |
Технические характеристики автомобиля «ЛуАЗ-969» указаны по данным производителя. В таблице приведены основные параметры: размеры, двигатели, коробки передач, тип привода, расход топлива, динамические характеристики и т. д.
Дорожный просвет (клиренс) автомобиля ЛуАЗ 969 - минимальное расстояние между опорной поверхностью и самой нижней точкой машины, например, защитой двигателя. Клиренс может варьироваться в зависимости от модификации и комплектации автомобиля.
Смотрите также про ЛуАЗ-969.
«Маленький танк», «Луноход», «Тушканчик» - каких только прозвищ не давали легендарному советскому внедорожнику ЛуАЗ-969 «Волынь».
Его невероятная проходимость была признана даже за пределами страны, что не так уж и типично для автомобилей родом из СССР. На Международном автосалоне в Турине ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы.
Эволюционировав от простой моторизированной тележки для сбора раненых на поле боя до незаменимого в сельских условиях вездехода, этот маленький джип причудливой формы успел обрести как преданных фанатов, так и тех, кто не переносит его на дух, но мало кого оставил равнодушными.
ЛуАЗ-969 известен своей совершенно непревзойденной проходимостью и столь же непревзойденной скудностью салона. И в этом нет ничего удивительного, ведь изначальное предназначение этого автомобиля было стопроцентно военным.
В начале 1950-х в период Корейской войны Луцкий автомобилестроительный завод по заказу Минобороны разработал транспортер переднего края - ТПК. Это была моторизированная тележка повышенной проходимости не более полуметра в высоту, с полным приводом и лебедкой, которую предполагалось выбрасывать с парашютом с самолета. Но, пожалуй, главной особенностью была его способность передвигаться по воде.
Вскоре советские инженеры догадались, что военную технику можно приспособить для нужд села, и таким образом на базе ТПК спустя десятилетие родилась «Волынь» - первый советский автомобиль повышенной проходимости.
Первые гражданские образцы можно без натяжки назвать сельским джипом - про передвижение по воде пришлось забыть, водителя и пассажиров разместили как в обычном автомобиле, к брезентовому верху добавили пристяжные брезентовые боковины. ЛуАЗ-969В стал первым серийным автомобилем с приводом на переднюю ось.
Литера «В» в названии как раз обозначала переднеприводную модификацию. Дело в том, что к старту серийного производства модель не успели обеспечить редуктором заднего моста, именно поэтому в производство она отправилась с передним приводом. Эта история продолжалась до начала 1970-х, когда ЛуАЗ, наконец, обрел полный привод.
То, что на бездорожье ЛуАЗ может «уделать» кого угодно - хоть «Ниву», хоть «Hummer», - чистая правда. Двигатель, коробка передач, главная передача и карданный вал компактно расположены в кузове с интегрированной лонжеронной рамой, причем все узлы фактически находятся в едином герметичном корпусе. Независимая торсионная подвеска на продольных рычагах спереди и сзади отличается огромными ходами, а 13-дюймовые шины - очень мощными грунтозацепами. Это без преувеличения «маленький танк с мотором от «Запорожца».
Тем не менее проблем у машины хватало. Мотор от «Запорожца» одновременно и давал преимущества, будучи спереди, и был своего рода бичом из-за своей маломощности. Автомобиль пытались модернизировать сперва в 1975-м, когда на «Волыни» появился мотор в 40 лошадиных сил (модель стала называться ЛуАЗ-969А), а затем в 1979-м, когда на дверях появились (внимание!) замки, в салоне - сиденья от «Жигулей», снаружи кузов стал менее угловатым. Модель 969М стала выглядеть по-другому.
В начале 90-х - примерно тогда, когда двигатель от «Запорожца» сменился двигателем от «Таврии» - ЛуАЗ-969 стал ЛуАЗом-1302 из-за смены индексов в СССР. Новый двигатель уже имел жидкостное охлаждение, 4 цилиндра и 53 лошадиные силы. «Волынь» теперь расходовала 7,7 литров на 100 километров (в отличие от предыдущих официальных 10) и развивала максимальную скорость до 100 километров в час (до этого было 85). Примерно через год после запуска новой модели Украина вышла из состава СССР и контакты ЛуАЗа с Россией прекратились.
Не до конца понятно, когда именно ЛуАЗ-969 стал называться «Волынью», но имя это продержалось долго, начиная с модели 1967 года и вплоть до начала 1990-х. Правда, в народе этот внедорожник получил еще немало названий, например, «Фантомас» - за комедийно-злодейскую внешность, «БМВ», что расшифровывалось как «Боевая Машина Волыни», «Тушканчик» - за способность «прыгать» по любой местности и много других.
На протяжении 1990-2000-х было несколько попыток «апгрейда» моделей, но ничего толкового из этого не вышло. В середине 2000-х Луцкий автомобилестроительный завод окончательно прекратил производство автомобилей, чем поставил точку в истории с бойким советским «тушканчиком».
Судя по многочисленным фото в сети, «Тушканчиков» до сих пор любят, холят и лелеют…
Как только умельцы не переделывают «Тушканчика»!..
Сам факт того, что этот "механизм" стал серийным легковым автомобилем, удивителен. Это как если бы из ракеты "Протон" сделали прогулочный паровозик для детского парка. Или атомную субмарину попробовали бы превратить в стиральную машинку.
Звучит забавно, но на самом деле нет никаких гарантий, что у вас получится какой-то необыкновенно крутой паровозик или улетная стиральная машинка.
Мы разбираемся в истории удивительного автомобиля ЛуАЗ-969 "Волынь" и пробуем понять, что это было - феноменальный успех или фатальная ошибка.
Ну, за ВДВ!
Луцк находится в Западной Украине. Это административный центр Волынской области, и это небольшой город с большой историей. То же самое можно сказать о Луцком автомобильном заводе - он никогда не претендовал на хоть сколько-нибудь крупное производство, но след в истории оставил заметный. Началось всё почти случайно - в 1950-х ремонтные мастерские преобразовали сначала в авторемонтный завод, потом в машиностроительный. Завод делал сельскохозяйственное оборудование и прицепы, ремонтировал грузовики. И всё бы так и продолжалось, если бы не…
Если бы в НАМИ по заказу Минобороны для ВДВ не разработали транспортер переднего края - ТПК. Это был стопроцентно военный концепт: моторизованная тележка, которая может выбрасываться с парашютом с самолета, берет на борт, кроме водителя, пару носилок или шестерых сидячих раненых, в высоту не превышает полуметра и имеет полный привод и лебедку.
И да, это амфибия, двигающаяся по воде за счет вращения колес. Предназначена для перевозки раненых, транспортировки боеприпасов и буксировки легких орудий. Водитель может управлять ТПК, лежа на сиденье или даже ползя рядом с ТПК и держась за руль. Это если вокруг сильно стреляют.
Воевать с "Огоньком"
Пока не слишком похоже на легковой автомобиль, правда? Однако разработчики любили свое детище - в некоторых источниках первый прототип, построенный в 1958 году, фигурирует под милым названием НАМИ-049 "Огонёк". У него был постоянный полный привод, межосевой и два межколесных дифференциала с блокировками, колесные редукторы, независимые торсионные подвески на продольных рычагах... не слишком прочный стеклопластиковый кузов и 22-сильный мотоциклетный мотор МД-65. Это было приемлемо для прототипа (а точнее - ходового образца), но, конечно, не для принятой на вооружение боевой машины.
Поэтому второй прототип, НАМИ-049А, имел открытый стальной кузов с тентом. В ходе доработки конструкции от межосевого дифференциала отказались, а чтобы можно было ездить по дорогам с твердым покрытием, задний мост сделали отключаемым. Но ключевым местом "апгрейда" был более мощный (27-сильный!) V-образный 4-цилиндровый мотор объемом около 0.9 литра (887 куб.см) с воздушным охлаждением - точно такой же планировали ставить на модернизированный ЗАЗ-965А "Запорожец". А всё потому, что к разработке подключились спецы с ЗАЗа - именно родство со знаменитым "горбатым", а позже с "ушастым" определило финальную архитектуру и военного транспортера, и того, во что он превратился в результате конверсии.
Конверсия
Разработанный транспортер был поставлен на производство в Луцке и получил название ЛуАЗ-967. Может показаться невероятным, но эти машины выпускались с 1961 по 1989 год, время от времени подвергаясь модернизации. На вооружение армии СССР транспортер попал в 1969 году, использовался в войсках ВДВ и мотострелковых частях, а также поставлялся в страны Варшавского договора - например, в армии ГДР было порядка 250 советских ЛуАЗов.
Говорят, что прямых аналогов у этого транспортера-амфибии до сих пор нет. Последней "эволюционной ступенью" был ЛуАЗ-967М, который уже больше напоминал легкий джип, чем тележку с мотором. Часть деталей была унифицирована с машинами других марок (электрика от УАЗа, гидравлика от "Москвича"), а область применения расширилась - на машины стали ставить легкие пулеметы. В начале 1990-х годов появлялись даже трехосные варианты, но дальше опытных образцов дело не двинулось.
Именно ТПК послужил основой "Волыни" - уникального советского автомобиля повышенной проходимости. Приспособить военную технику для нужд села - таким путем ходили инженеры всех стран и поколений, а уж для советских эта дорога зачастую была попросту единственной.
От "амфибийности" отказались, водителя и пассажиров разместили "по-граждански", брезентовый верх дополнили пристяжными брезентовыми боковинами, а обводам кузова постарались придать... ну назовем это формой. Во всем остальном "сельский джип" остался тем же самым ТПК. Первые 30 экземпляров под названием ЗАЗ-969 выпустили в 1964 году в Запорожье, а в Луцке конструкцию довели до промышленного варианта и запустили в серию в 1967-м.
По поводу того, какой автомобиль правильно считать первым советским переднеприводником, споры идут до сих пор. Доводы могут быть разными, но фактически именно ЛуАЗ-969В был первым серийным автомобилем с приводом на переднюю ось. Дело в том, что идеологически этот "проходимец", выросший из ТПК, именно переднеприводный, с подключаемым задним мостом.
К тому же к началу серийного выпуска Мелитопольский моторный завод не успел обеспечить новую модель редуктором заднего моста, и поэтому в серию эта машина пошла с передним приводом, а в обозначении модели появилась литера В, чтобы отличать переднеприводную модификацию. Вал отбора мощности в КПП, не задействованный по прямому назначению, приспособили для привода сельскохозяйственного оборудования.
Сейчас бы сказали, что тип привода этого автомобиля определила "архитектура платформы", ведь 30-сильный двигатель МеМЗ-969, который ставили на ЛуАЗ-969В, перекочевал с "Запорожца", у которого он стоял сзади, передавая крутящий момент на заднюю же ось. Чтобы построить переднеприводник, нет рецепта проще, чем взять заднеприводный заднемоторный автомобиль, развернуть силовой агрегат на 180 градусов и перенести его в переднюю часть машины. До начала 1970-х годов таких переднеприводных ЛуАЗов успели сделать более 7 000 штук. Потом проблемы с комплектующими решились, машина обрела полный привод и свой первоначальный индекс, ЛуАЗ-969 - или ЗАЗ-969, потому что в начале 70-х ЛуАЗ и ЗАЗ входили в один концерн. То есть, простите, производственное объединение.
Рожденный ползать
Вы можете смеяться над этим автомобилем, увидев его на дороге, но он правда очень хорош на бездорожье. Военные "амфибийные" гены сделали свое дело: в кузове с интегрированной лонжеронной рамой компактно расположены двигатель, коробка передач, главная передача и карданный вал, причем все узлы фактически находятся в едином герметичном корпусе ("кардан" протянут сквозь трубу). Независимая торсионная подвеска на продольных рычагах спереди и сзади имеет огромные ходы, а у штатных 13-дюймовых шин очень развитые грунтозацепы.
Добавьте сюда колесные редукторы, блокируемый задний межколёсный дифференциал и очень удачную развесовку - смещенные вперед салон и силовой агрегат позволили как следует загрузить переднюю ось и обеспечить отличную проходимость, даже отказавшись от блокировки переднего межколёсного дифференциала. У ЛуАЗов 280-миллиметровый клиренс и очень низкий центр тяжести. И поэтому на бездорожье он способен "уделать" кого угодно. Взгляните на фото и сравните его с тем, где на точно такой же бугор (а вероятно, что на тот же самый) карабкается ТПК. Похоже, что "гражданский" вариант справляется с задачей не хуже! При этом автомобиль получился надежным и неприхотливым как... да-да, как танк. Маленький танк с мотором от "Запорожца".
На асфальте
Многие фанаты этого автомобиля считают, что именно последнее обстоятельство - моторы МеМЗ, изначально предназначенные для "Запорожцев", сильно подпортили характеристики этого автомобиля. На это можно заметить, что вообще-то именно этот двигатель подарил ЛуАЗу жизнь - не будь его, скорее всего, не было бы и "Волыни".
А кроме того, на переднемоторном внедорожнике этот агрегат работал куда лучше, чем на заднемоторном "Запоре" - фамильной склонности к перегреву не было. Но с другой стороны, именно маломощный мотор с воздушным охлаждением не позволил "Волыни" стать полноценным автомобилем с нормальным микроклиматом, уровнем шума и динамикой. Такое вот противоречие.
Изображение: Журнал "За рулём", 1969 год, №5
Как все это ездило? Честно сказать, с трудом. Чтобы не быть голословным, приведем цитату из "тест-драйва" тех времен. Вот как писал о своем путешествии на этой машине из Луцка в Тольятти испытатель Вадим Александрович Котляров в книге "Эх, дороги"*: "Движок довольно хилый, 40-сильный. Поэтому конструкторы вынуждены были безбожно задрать передаточные числа трансмиссии - чтобы машина хоть как-то передвигалась. Первая передача мне напомнила... танк (я ж всё-таки танкист!). Двигатель ревет, машина еле ползет. Включаю вторую - всё почти то же самое. Лишь на последней, IV передаче получается что-то вроде езды. Потом выяснилось, что на ней можно без особого труда даже тронуться с места - конечно, на ровном месте или на спуске. … Ехать на "Волыни" по шоссе на дальние расстояния - занятие не для слабонервных. Что в гору, что под гору - больше 60 км/ч никак не получается. Тут одно спасение - безостановочная размеренная езда. Тогда постепенно входишь в ритм, останавливаясь только для заправки".
Модернизация и мировой успех
В советские годы автомобиль несколько раз пытались улучшить, и нельзя сказать, что безуспешно. В 1975 году на "Волынь" поставили эволюционировавший до 40 л.с. "запорожский" мотор МеМЗ-969А. Модификацию назвали логично - ЛуАЗ-969А, а спустя еще четыре года, в 1979-м, запустили в серию ЛуАЗ-969М, то есть "модернизированный". Два раздельных тормозных контура с усилителем на переднем, освеженная панель передка, иная форма лобового стекла, двери с замками (да-да, раньше замков не было!) и рамками окон, пластиковая панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка, сиденья от "Жигулей"...
Переднюю часть кузова сделали менее угловатой, и машина сразу стала выглядеть по-другому. В это трудно поверить, но маленький автомобиль из маленького советского городка добился международного признания: еще до начала серийного выпуска, в 1978 году, на Международном автосалоне в Турине ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы! Конечно, рынок внедорожников, как и рынок автомобилей вообще, в те времена был несколько другим, но тем не менее.
В девяностые
Прошедшая в СССР смена индексов для обозначения моделей превратила ЛуАЗ-969М в ЛуАЗ-1302. Правда, индексы сменились в 1985-м, а первые машины из Луцка с новым обозначением появились, согласно большинству источников, только в 1990 году. И это был уже во много другой, более "взрослый" автомобиль. Главным образом из-за двигателя - наследство "Запорожца" удалось изжить с помощью... "Таврии"!
Да, ЗАЗ в очередной раз пришел на помощь коллегам из Луцка, и внедорожник получил, наконец, нормальный двигатель с жидкостным охлаждением, имевший 4 цилиндра и 53 л.с. Все это гарантировало адекватную разгонную динамику, а главное - экономичность. 969М "по паспорту" съедал 10 литров бензина на 100 километров пути, но это если ехать со скоростью 60 км/ч, а при больших скоростях он выжирал 34-литровый бак гораздо интенсивнее. Новая же "Волынь" тратила только 7,7 литра и при этом могла двигаться быстрее - максималка выросла с 85 до 100 км/ч.
24 августа 1991 года, примерно через год после начала выпуска ЛуАЗ-1302, Украина вышла из состава СССР и стала самостоятельным государством. Контакты ЛуАЗа с Россией прекратились. ЛуАЗ-1302, помимо мотора, позаимствовал у "Таврии" сиденья (вазовские, например от ВАЗ-2108, и взять было уже неоткуда), а также получил усиленные лонжероны и дополнительную шумо- и виброизоляцию. Машинка получилась неплохая - более быстрая, тихая и экономичная, чем предшественница. Но для российских поклонников марки такие автомобили были уже недоступны.
Феномен названия
Это забавно, но в свободных источниках не удается отыскать точную дату, когда эта модель получила имя собственное - "Волынь". И это объяснимо - в СССР имена автомобилям давались бессистемно, как-то почти случайно, причем чем ближе к развалу Союза, тем всё реже.
Красивое название автомобилю в СССР было нужно именно для красоты, ведь задачи увести покупателей у конкурентов не стояло. Как бы там ни было, а название "Волынь" в разных источниках применяется как первому варианту внедорожника, ЛуАЗ-969, запущенному в 1967-м году, так и к более поздним образцам этой модели, ЛуАЗ-969М, выпускавшимся с 1979 по 1990 год. Однако народ, проникнувшись этим автомобилем, породил собственные варианты названия:
- "Волынка" - тут не только производное от названия, но еще и намек на "благородный" звук мелитопольского двигателя;
- "БМВ" - расшифровывается как "Боевая Машина Волыни";
- "Луноход" - за колесные редукторы и своеобразную внешность;
- "Лунтик" - сокращенное от "луноход", появилось в 2000-е годы ;
- "Лумумзик" - от ЛуМЗ, раннего обозначения завода ЛуАЗ, когда он был еще машиностроительным, а не автомобильным;
- "Луиза" - производное от ЛуАЗ;
- "Тушканчик" - за умение "прыгать" по любой поверхности;
- "Штудебеккер" - за прожорливость;
- "Хаммер" - за проходимость;
- "Чебурашка" - за большие фары;
- "Утюг" - за форму кузова;
- "Фантомас" - за комедийно-злодейскую внешность;
- "Еврейский броневик" - за совокупность качеств, полученных за небольшие деньги.
Кроме того, машину именуют "Лошариком", "Чапиком" и "Пианино" О_о. Пожалуй, ЛуАЗ можно назвать обладателем самого большого количества прозвищ из автомобилей бывшего СССР. Согласитесь, унылая "Волынь" на фоне этой ярмарки достижений народного творчества смотрится как-то не очень.
Модификации
Как мы знаем, у ТПК, из которого рождена "Волынь", было несколько разновидностей, например трехосные машины. Разумеется, и у самой "Волыни" была масса вариантов. Характерно, что абсолютное большинство из них создано уже в постсоветский период на базе модели 1302 - завод одновременно пытался вписаться в законы рыночной экономики и поспеть выполнить госзаказ. Известны модификации с кузовом, с удлиненной колесной базой, жестким верхом, удлиненным задним свесом и четырьмя дверями (одна слева, две справа и задняя), а также спецверсии - "Форос", имевший "джиперский" дизайн, и уникальный шестиколесный плавающий "Геолог".
Эти машины, неся на себе "родимое пятно" армейского транспортера переднего края, без труда проходили там, где пасовали более тяжелые ГАЗы, УАЗы и даже "Нивы", в труднодоступных районах серьезно облегчая труд ремонтных бригад, геологов и врачей... К сожалению, сейчас все эти машины уже в прошлом, хотя бездорожья на территории бывшего Советского Союза заметно меньше не стало.
Попытки продолжения
Почему "Волынь" с мотором от "Таврии" носила индекс 1302, ведь первая модель по новой классификации должна была начинаться с "ноль один"? А потому, что индекс 1301 еще с 1984 года был занят под совершенно другой автомобиль... К сожалению, ЛуАЗ не избежал главной проблемы, свойственной всему советскому автопрому, - инертности.
Медленные темпы "апгрейда" во многом испортили судьбу "Волыни". Например, по некоторым данным, первые экземпляры улучшенной версии модели, 969М, полностью готовые к производству, появились в 1973 году, а по конвейеру эти машины пошли только в 79-м! Однако инженеры по мере сил пробовали переломить ситуацию.
В 1984 году в Луцке была разработана машина, имеющая прежнюю платформу, но с совершенно новым кузовом из пластика - именно эта модель и должна была получить индекс 1301. На протяжении десятка лет, ввиду невозможности запуска производства, машину видоизменяли (можно найти упоминания о четырех прототипах, построенных в разные годы, плюс модификация для "Скорой помощи") и улучшали, а в конце девяностых она снова "всплыла" в прессе, был даже назначен срок начала производства (2003 год), объявлен конкурс на лучшее название, но - увы...
По похожему конструктивному сценарию пошла инициативная группа разработчиков из ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ - в 1988-89 годах, пока российский институт еще поддерживал связи с украинским заводом, они создали альтернативный вариант ЛуАЗ-1301, тоже с пластиковым, но более стильным и прогрессивным кузовом. Машина с шестиступенчатой коробкой передач, двигателем от "Таврии", оригинальной схемой трансмиссии с подключаемым передком, "интегральным" капотом, откидывающимся вместе с крыльями, и привлекательной даже по сегодняшним временам внешностью получила название "ЛуАЗ-Прото". Да так прототипом и осталась.
Конец истории
Итак, попытки запустить новую модель и удержаться на плаву в море капитала не удались. На рубеже 1990-2000 годов ЛуАЗ занимался контрактной сборкой автомобилей ВАЗ и УАЗ, а в 2006 году попал под крыло корпорации "Богдан", сменил название на "Автосборочный завод №1", прекратил производство автомобилей, окончательно свернул собственные разработки и переключился на сборку автобусов. А еще несколько лет спустя сама корпорация "Богдан", имевшая несколько сборочных заводов, под влиянием экономического кризиса и сложной политической обстановки на Украине попала в крайне затруднительное положение - производство остановилось на всех предприятиях. На момент конца 2014 года весь украинский автопром, частью которого была корпорация "Богдан", .
За советские годы, с 1966-го по 1989-й, ЛуАЗ выпустил около 182 000 автомобилей. Это немного, но вдумайтесь: завод, который представляет собой лишь несколько небольших цехов, прославился всего одной гражданской моделью. Причем именно прославился - "Волынь" и любят, и ненавидят одинаково, равнодушных нет!
Ведь будучи уникальным "проходимцем", автомобиль совершенно ущербен во всем, что касается элементарного комфорта. Зато какой полет для творчества! Как объект тюнинга "Волынь" не менее популярна, чем как объект для придумывания прозвищ**... Любовь и ненависть - это то, что делает всех нас, соседей по бывшему Союзу, такими похожими. Мы умеем одинаково сильно любить и ненавидеть, причем как железки, так и людей.
"Волынь-2"?
В апреле 2014 года тема продукции ЛуАЗа получила совершенно неожиданное продолжение - ряд украинских СМИ заявил о том, что государственный концерн "Укроборонпром" намерен возобновить производство транспортера переднего края для нужд украинской армии. Площадка для производства тогда только подыскивалась (и теперь уже абсолютно не ясно, будет ли определена вообще), но техника была признана незаменимой, а все старые образцы, имеющиеся в армии на тот момент, - исчерпавшими свой ресурс. А значит, иного выхода, кроме как перезапускать производство, нет. Новый транспортер должен получить новый двигатель и коробку передач, другую светотехнику и приборы.
Истории свойственно повторяться, и если решено возродить ТПК, то, может быть, на его базе когда-нибудь снова родится гражданский автомобиль? Дизайнер Артём Синицын по нашей просьбе даже попробовал представить, как могла бы выглядеть такая машина - хотя, конечно, это не более чем смелая фантазия, особенно с учетом нынешних реалий. Но ведь все войны когда-нибудь кончаются, и так хочется верить, что возможна "Волынь-2", сочетающая в себе проходимость и неприхотливость первой машины и потребительские качества сегодняшнего дня!.. Только вот к отечественному автопрому, в общепринятом теперь для россиян значении слова "отечественный", эта история никакого отношения иметь уже не будет.
* Эту интереснейшую книгу очень сложно отыскать в библиотеках и Интернете, зато на просторах Сети без труда находится ее "приквел" - книга "Вижу цель", первый сборник рассказов Вадима Котлярова об автомобильных испытаниях и путешествиях. Рекомендуем к прочтению!
** Если вы уже твердо решили стать обладателем "Луизы" или "Утюга", работоспособные экземпляры на территории России можно найти по цене от 60 000 до 160 000 рублей. Причем за максимальную цену - доведенные до идеала машины.
Загрузка...
