Диагностика - определение технического состояния автомобиля и его систем без разборки и с использованием специализированного оборудования. Основной и первостепенной задачей диагностики автомобилей является выявление возможной неисправности в машине еще до того, как она заявит про себя.
Конечно же, производятся диагностические операции для того, чтобы вовремя обнаружить неисправность и всеми возможными способами избежать дорогостоящих ремонтов авто, а тем самым продлить его ресурс, обеспечить надежную долговечную работу и материальное и моральное спокойствие владельца машины, что тоже немаловажно.
Конечно же, для каждого владельца автомобиля основным и небезразличным будет являться внешний вид его железного друга, и, как бы это странно не звучало, но встречают то по одежке! Всегда хочется видеть автомобиль чистеньким и сверкающим краской, будто только что с заводского конвейера.
На втором месте беспрекословно находится надежность автомобиля - его способность уверенно и качественно выполнять свою первостепенную транспортную работу. Здесь, конечно же, огромное внимание уделяется двигателю с его системами, а также диагностированию подвергаются системы машины, что непосредственно отвечают за безопасность дорожного движения.
Одна из таких систем и, пожалуй, самая важная - это тормозная система автомобиля. Предназначена она для возможности снижения его скорости, остановки и удержания в неподвижном состоянии во время стоянки. Давайте подробно разберемся, на что необходимо обращать внимание при диагностировании тормозных систем и что же непосредственно там проверять.
- В первую очередь при диагностировании тормозной системы авто проводят ее визуальный осмотр: отсутствие подтеканий рабочей тормозной жидкости, ее уровень и чистоту (определяют по цвету и запаху). В современных автомобилях с антиблокировочной системой тормозов применяются рабочие тормозные жидкости стандарта DOT-5, запомните это!
- Проверяют работу тормозной системы непосредственно в действии методом ходовых испытаний (проехаться на авто и почувствовать, как работают тормоза) либо на специальных стендах, где имитируется движение автомобиля. Так же, хотелось бы отметить, что в тормозных системах авто запрещается применять узлы и детали, не соответствующие марке вашего автомобиля. Это достаточно важно!
- Проверяют состояние тормозных колодок и дисков, определяют их степень износа и оставшийся ресурс, диагностируют работу антиблокировочной системы тормозов, системы курсовой устойчивости автомобиля, ну конечно же если такие системы на автомобиле есть!
- Осуществляют проверку стояночной тормозной системы и, при необходимости, производят ее регулировку, путем подтягивания тросика так называемого ручника или подведения тормозных колодок.
Хотелось бы отметить, что тормозная система автомобиля отвечает непосредственно за безопасность дорожного движения. Должна работать эффективно и без каких-либо нареканий, поэтому в диагностике технического состояния данной системы необходимо уделять огромнейшее внимание при каждом техническом обслуживании!!! Удачного движения!
Методы и средства диагностирования тормозных систем разрабатываются применительно к диагностическим параметрам и требованиям технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобиля. Соответственно этому существуют средства для общего диагностирования тормозов в дорожных условиях, для общего стационарного диагностирования перед обслуживанием или ремонтом, для поэлементного диагностирования в процессе технического обслуживания и ремонта или же после их выполнения.
Существующие средства технической диагностики тормозов (СТДТ) могут быть классифицированы по пяти признакам:
1. по использованию сил сцепления колеса с опорной поверхностью;
2. по месту установки;
3. по способу нагружения;
4. по режиму движения колеса;
5. по конструкции опорного устройства.
Рис. 2.1. Средства технического диагностирования тормозов.
2.1. Стенды технической диагностики тормозов автомобиля.
Все стенды технического диагностирования тормозов (СТДТ) подразделяют на две большие группы. Первая, к которой относят основную часть стендов, является более многочисленной. Эта группа СТДТ работает с использованием сил сцепления колеса с опорной поверхностью. В данных стендах реализуемый тормозной момент ограничен силой сцепления колеса с опорной поверхностью стенда, поэтому в большинстве из них невозможно реализовать полный тормозной момент автомобиля. Вторая группа стендов, работающих без использования сил сцепления колеса с опорной поверхностью, конструктивно отличается тем, что тормозной момент передается непосредственно через колесо или через ступицу. Эта группа стендов не нашла широкого применения из-за сложности конструкции и нетехнологичности проведения испытаний.
Стенды, в свою очередь, по способу нагружения бывают силовые и инерционные. Силовые стенды первой группы по режиму движения колеса на стенде могут быть: с частичным проворачиванием колеса и с полным проворачиванием колеса. Первый режим, как правило, характерен для платформенных стендов, а второй – для всех остальных стендов.
По конструкции опорных устройств стенды подразделяются на: площадочные, роликовые и ленточные (первая группа); с вывешиванием осей колес и без вывешивания осей колес (вторая группа).
В силовых платформенных стендах колеса автомобиля неподвижны, поэтому при нажатии на тормозную педаль изменяется лишь усилие сдвига (срыва) заблокированных колес с места, т.е. сила трения между тормозными накладками и барабаном (диском). Существуют стенды с одной общей площадкой под все колеса и с площадками под каждое колесо автомобиля.
Силовые платформенные стенды обладают целым рядом существенных недостатков, исключающих их широкое применение. Например, при испытании не учитываются влияние скорости движения на коэффициент трения скольжения и динамические воздействия в тормозной системе. Результаты измерений во многом зависят от положения колес на площадке стенда, от состояния опорной поверхности и протекторов колес. Измеряется лишь усилие страгивания с места заторможенных колес.
Платформенные инерционные стенды , имеющие подвижные (одну общую на каждую сторону или под каждое колесо) площадки, по сравнению с силовыми платформенными стендами более совершенны, т. к. более полно учитывают динамику действия тормозных сил в реальных условиях. Однако эти стенды обладают рядом существенных недостатков: потребность в территории для разгона автомобиля, снижение уровня безопасности работ при диагностировании, не достаточна точность и достоверность диагностической информации.
Инерционные нагрузочные ленточные стенды воспроизводят дорожные условия взаимодействия шины с опорными поверхностями. Однако они имеют значительные габариты и не обеспечивают достаточную устойчивость автомобиля при диагностировании, а такие конструктивные недостатки, как проскальзывание ленты и большие механические потери в парах трения.
Роликовые тормозные стенды . Из их числа в преобладающем большинстве используют стенды, основанные на силовом методе диагностирования. Силовой метод позволяет определить тормозные силы каждого колеса при задаваемом усилии нажатия на педаль, время срабатывания тормозного привода, оценивать состояние рабочих поверхностей тормозных накладок и барабана, эллипсность барабанов и т.п. В подавляющем большинстве этих стендов при принудительном прокручивании заторможенных колес автомобиля имитируется скорость движения 2-5 км/ч, редко до 10км/ч,
Наиболее достоверным является инерционный метод диагностирования на роликовых инерционных стендах. На них измеряют тормозной путь по каждому отдельному колесу, время срабатывания тормозного привода и замедление (максимальное и по каждому колесу в отдельности), но из-за сложности, высокой стоимости и более низкой технологичности в эксплуатации эти стенды применяют крайне ограниченно.
Для диагностирования тормозов в стесненных условиях, а также с целью локализации неисправностей и углубленного диагностирования наиболее эффективны переносные СТДТ. Суть метода работы этих устройств заключается в том, что колесо автомобиля принудительно раскручивают, и когда скорость вращения достигает заданного значения, срабатывает устройство нажатия на тормозную педаль; происходит торможение колеса, в процессе которого регистрируется время срабатывания тормозного привода, время нарастания замедления в заданном интервале частот вращения колеса и тормозной путь при установившемся значении тормозной силы.
В связи с малой инерционной массой вывешенных колес процесс торможения существенно отличается от реального. Приведение результатов диагностирования тормозов к реальным условиям осуществляют через переводные коэффициенты для тормозного пути и замедления.
Общее диагностирование автомобиля в дорожных условиях осуществляют следующими методами; визуально по тормозному пути и синхронности начала торможения всеми колесами; при помощи переносных приборов; по максимальному замедлению автомобиля; при помощи встроенных приборов; по автоматической сигнализации о достижении диагностическим параметром предельной величины.
Диагностирование по тормозному пути на динамометрической дороге заключается в наблюдении за автомобилем при резком однократном нажатии на педаль (сцепление выключено) и измерении тормозного пути. Одновременно наблюдают за синхронностью торможения по следам шин, оставленным на дороге. Испытательный участок должен быть ровным, сухим и горизонтальным. Нормативный тормозной путь (при скорости перед торможением, равной 30км/ч) составляет для легковых автомобилей не менее 7,2м, а для грузовых и автобусов в зависимости от грузоподъемности 9,5-11м. Этот способ не дает достоверных результатов, а пользование им затруднено в связи с необходимостью иметь достаточно большой участок горизонтальной дороги с твердым, сухим и ровным покрытием.
Диагностирование тормозов по замедлению автомобилей при помощи переносных приборов- деселерометров осуществляется также на ровном горизонтальном участке дороги. Автомобиль разгоняют до скорости 10-20км/ч и резко тормозят однократным нажатием на педаль при выключенном сцеплении. При этом измеряют Ј max . Нормативное замедление (оно не зависит от скорости автомобиля) для легковых автомобилей составляет не менее 5,8м/с 2 , а для грузовых в зависимости от грузоподъемности – от 5,0 до 4,2м/с 2 . Для ручных тормозов замедление должно быть в пределах 1,5- 2,5м/c 2 .
Рис. 2.2. Принципиальная схема деселерометра с поступательно движущейся массой.
1 – инерционная масса;
2 – сигнальная лампа;
3 – пластинчатая пружина;
4- регулировочный винт;
5 – батарея.
Принцип работы деселерометра заключается в фиксации пути перемещения подвижной инерционной массы прибора относительно его корпуса, неподвижно закрепленного на автомобиле. Это перемещение происходит под действием силы инерции, возникающей при торможении автомобиля и пропорциональной его замедлению. Инерционной массой деселерометра может служить поступательно движущийся груз, маятник, жидкость или датчик ускорения, а измерителем- стрелочное устройство, шкала, сигнальная лампа, самописец, компостер и др. Для обеспечения устойчивости показаний деселерометр снабжают демпфером (жидкостным, воздушным, пружинным), а для удобства измерений – механизмом фиксирующим максимальное замедление.
Для диагностирования тормозов автомобилей при помощи конструктивно встроенных приспособлений, применяют системы, обеспечивающие информацию об изношенности тормозных колодок, уровне тормозной жидкости, о давлении в пневмо – или гидроприводе, работе ручного тормоза, неисправности противоблокировочного устройства и др.
Система состоит из встроенных датчиков и щитковых указателей или аварийных сигнализаторов. Встроенное диагностирование обеспечивает возможность непрерывного слежения за состоянием тормозов. С этой точки зрения оно идеально. Ограниченность применения встроенного диагностирования обусловлена значительной его стоимостью. Развитие современного приборостроения и электроники позволяет ожидать быстрого развития средств встроенного диагностирования современных автомобилей.
Общее стационарное экспресс- диагностирование выполняют на специализированных постах и линиях, применяя быстродействующие платформенные стенды инерционного или силового типа. Для общего диагностирования с регулировочными работами применяют также и тормозные стенды роликового типа.
Принцип действия инерционного платформенного стенда основан на измерении сил инерции (от поступательно и вращательно движущихся масс автомобиля), возникающих при его торможении и приложенных в местах контакта колес с динамометрическими платформами.
Платформенный инерционный стенд состоит из четырех подвижных платформ с рифленой поверхностью, на которые автомобиль наезжает колесами со скоростью 6-12км/ч и останавливается при резком торможении. Возникающие при этом силы инерции автомобиля соответствуют тормозным силам. Они воздействуют на платформы стенда, воспринимаются жидкостными, механическими или электронными датчиками и фиксируются измерительными приборами, расположенными на пульте.
К недостаткам стендов платформенного инерционного типа относятся: большая занимаемая ими производственная площадь (с учетом необходимости предварительного разгона автомобиля); нестабильность коэффициента сцепления шин, зависящая от их загрязненности, влажности и температуры.
Платформенный тормозной стенд силового типа по принципу действия отличается от инерционного тем, что тормозные силы, возникающие при торможении в местах контакта колес с динамометрическими платформами, получаются не вследствие инерции автомобиля, а в результате его принудительного перемещения через платформы при помощи тягового конвейера.
Для поэлементного диагностирования на постах и линиях технического обслуживания и ремонта автомобилей применяют инерционные стенды с беговыми барабанами и силовые стенды с роликами. Они подразделяются два класса: с использованием для прокручивания заторможенных колес сил сцепления и без использования этих сил.
В первом случае заторможенное колесо проворачивают при помощи сил сцепления, возникающих в местах контакта колеса с барабаном (роликом), к которому приложен инерционный крутящий момент или момент электродвигателя непосредственно к колесу автомобиля. В практике диагностирования автомобилей в основном применяют стенды первого типа, так как они дешевле и технологичней.
Инерционные стенды с беговым или ленточным опорно-приводным устройством с использованием сил сцепления могут быть с приводом от колес работающего автомобиля или с приводом от электродвигателей. Стенд с приводом от колес автомобиля состоит из двух опорно-приводных агрегатов, кинематически связанных между собой и обеспечивающих одновременную проверку тормозов обеих осей автомобиля. Каждый опорно-приводной агрегат барабанного стенда состоит из рамы и двух пар беговых барабанов, на которые опираются колеса автомобиля. Беговые барабаны связаны с маховыми массами.
Стенд с электроприводом состоит из одного агрегата и как правило предназначен для поочередной проверки тормозов автомобилей с двумя ведущими осями опорно-приводной агрегат снабжают дополнительными опорными барабанами.
Принцип работы всех инерционных стендов с использованием сил сцепления одинаков. Если стенд имеет электропривод, то колеса автомобиля приводятся во вращение от роликов стенда, а если не имеет, то от автомобильного двигателя. В последнем случае ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них при помощи механической передачи и передние, ведомые, колеса.
После установки автомобиля на инерционный стенд доводят окружную скорость колес до 50-70км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт (заданная сила нажатия на педаль тормоза обеспечивается автоматом или месдозой с указателем, устанавливаемой на педаль тормоза). При этом в местах контакта колес с роликами стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам. Через некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращается. Пути, пройденные каждым колесом автомобиля за это время, или угловое замедление барабана будут эквивалентны их тормозным путям и тормозным силам.
Тормозной путь определяют по частоте вращения роликов стенда, фиксируемой счетчиком, или по продолжительности их вращения, измеряемой секундомером, а замедление - угловым деселерометром. На инерционном стенде возможно и прямое измерение тормозного момента по величине реактивного крутящего момента, возникающего на валу стенда между маховиком барабаном. Для достоверности полученных результатов необходимо, чтобы условия торможения колес автомобиля на стенде соответствовали реальным условиям торможения автомобиля на дороге. Это означает, что поглощаемая тормозами автомобиля кинетическая энергия при их испытании на стенде должна быть такой же, как и на дороге.
Силовые стенды с использованием сил сцепления колеса позволяют измерять тормозные силы в процессе его вращения с некоторой скоростью V=2…10км/ч. При этом тормозную силу каждого из колес автомобиля, установленного на стенде, измеряют, затормаживая их в процессе вращения. Вращение колес осуществляется роликами стенда от электродвигателя. Тормозные силы определяют по величине крутящего момента, возникающего на роликах при торможении колес.
При диагностировании тормозов с гидравлическим приводом этим методом определяют зависимость измерения тормозной силы Рт на каждом из колес автомобиля от силы давления на педаль тормоза Рн. Эта зависимость, называемая тормозной диаграммой, дает достаточно полную характеристику работоспособности тормозной системы. При силовом методе диагностирования тормозов общим параметром эффективности является удельная тормозная сила ∑Р т /G a ·100%. Для большинства автомобилей эта сила равна 45-80%, последняя цифра является показателем отличного состояния тормозов. Разность тормозных сил на колесах одной оси автомобиля, обеспечивающая отсутствие заноса, не должна быть больше 10-15%.
Диагностирование тормозов при помощи силовых стендов наиболее распространено. Это объясняется большой приспособленностью силовых стендов к поэлементному диагностированию при совмещении диагностических работ с регулировочными, относительно небольшой их стоимостью, малой занимаемой или производственной площадью и экономичным расходом электроэнергии.
Несомненным преимуществом инерционных тормозных стендов является возможность диагностирования тормозов на высоких скоростях движения. Именно этот фактор является основополагающим для испытания тормозных систем с АБС, т.к. эта система начинает свою работу со скорости примерно в 20…30км/ч.
Бесперебойная работа тормозной системы не повышается из-за торможений перед светофором, больших зазоров, дорожного покрытия и национальных признаков управления машиной.
Тормозная система, в которую входит в том числе, передний тормозной механизм, постоянно испытывает серьёзные нагрузки. Это повышает вероятность аварии, ведь детали и внутренние механизмы, такие, как задний тормозной механизм, выходят из строя быстрее. Потому возникает необходимость в проведении такой процедуры, как диагностика.
Диагностика тормозной системы: раньше и сейчас. Как проводится.
Совсем недавно многие специалисты рекомендовали заниматься таким делом, как диагностика тормозной системы, через каждые пять тысяч километров пробега автомобиля. Теперь показатель стал гораздо меньше. Ведь тормозная система обязательно проверяется специалистами при прохождении техосмотра. Два раза в год – минимальное количество раз, по мнению экспертов, когда должна проводиться такая диагностика.
Диагностика тормозной системы включает в себя проверку:
- Тормозных колодок
- Дисков и барабанов
- Ступичного подшипника
- Тормозной жидкости
- Тормозных шлангов
- Суппорта
- Рабочих цилиндров
- Усилителя тормозов и главного цилиндра
Диагностика тормозной системы: способы и методы
Существует два основных метода, которыми проводится проверка тормозной системы в любом автомобиле. Это тест на стенде и дорожный тест.
Дорожный тест
Дорожным тестом сама по себе выступает любая поездка на транспорте. Даже новички могут чувствовать, когда при торможении без давления на руль машина отклоняется в сторону. Не должны остаться без внимания скрипы и лишние шумы, провал педали тормоза в пол, повышение тормозного пути и вибрации. Это всё свидетельствует о том, что присутствуют неисправности тормозной системы.
Стендовый тест
В полевых условиях провести качественную диагностику практически невозможно. Получается лишь минимальная информация о существующих проблемах в машине. Существует множество факторов, которые могут повлиять на результат проверок, проведённых в дорожных условиях. А вот при проведении стендовых испытаний возможно получить более точную информацию. Все полученные данные обязательно записываются на каких-либо носителях.
При помощи специальных программ на компьютере в дальнейшем полученная информация обрабатывается. Таким образом, можно понять, в каком действительно состояния находятся тормоза.
Стенды для испытаний могут относиться к нескольким типам. Стенды для статических испытаний, площадочные и инерционные, роликовые и силовые – главные типы. Овальность тормозных барабанов, время срабатывания системы, общая удельная тормозная сила – лишь некоторые из характеристик, показатели которых можно узнать на стенде.
Усилие на педаль тормоза, давление в системе тормозов – имеется прекрасная возможность измерить эти показатели, обратившись за помощью к современным сервисным центрам. Датчики и приборы на вооружении специалистов вполне позволяют провести соответствующие исследования. Человеческий фактор практически не влияет на испытания, которые проводятся на стенде. Это, безусловно, является большим преимуществом таких проверок.
Тормоза в системе автомобиля будут надёжно функционировать только в том случае, если человек готов будет тратить время на то, что вовремя выполнять проверки, согласуясь с рекомендациями от специалистов. Конечно, стендовые проверки обходятся дороже, но ведь никогда не стоит экономить на собственной безопасности. Стенд для статических тестов позволяет водителям самостоятельно проводить проверки своих машин. Но в любом случае ещё раз повторяем, что на безопасности водителей и пассажиров лучше не экономить. Только профессиональная проверка позволит полностью быть уверенным в своей машине.
Одной из главнейших систем безопасности является тормозная система. От ее качества зависит возможность вовремя останавливаться при наличии каких-то препятствий на пути. Важно содержать тормоза в исправном и предсказуемом состоянии. Для этого их необходимо регулярно проверять.
Проводится диагностика тормозной системы на стенде или в дорожных условиях. Более точные показания можно получить на современных диагностических стендах. Работы проводятся с любыми типами машин.
Под понятием стенда принято подразумевать приспособления, размещенные в специализированных помещениях, основная цель которых заключается в многоуровневой проверке технического состояния автомобиля. При стендовой диагностике чаще всего контролируются такие параметры:
- данные по общей удельной силе торможения;
- величина коэффициента относительной неравномерности;
- параметры асинхронной работки.
В промышленности применяются несколько различных типов приборов. Большинство из них функционирует по принципу имитации покрытия из асфальта, где во время процесса торможения приборы фиксируют требуемые данные.
Стенд для диагностики тормозной системы
Такие стенды могут быть в виде отдельностоящего оборудования либо являться частью крупного диагностического комплекса.
Потребность в диагностике
Диагностика и ремонт тормозной системы автомобиля проводится как по установленному интервалу ТО для каждой модели авто, так и после выявления предполагаемых неисправностей. Наиболее частыми признаками того, что машина нуждается в обследовании, являются такие ситуации:
- явное увеличение тормозного пути на сухом и твердом покрытии;
- неполадки с ходом педали тормоза, при которых возникает либо глубокое западание, либо заедание хода;
- видимый уход от прямолинейного движения при нажатии на педаль тормоза;
- вибрации, гул, скрип в районе тормозной системы;
- постоянное снижение уровня жидкости, видимые потеки.
Тормозная система автомобиля
К косвенным симптомам относится неравномерный износ поверхности тормозных колодок, видимые механические повреждения шлангов или тормозных трубок. Такую информацию тяжело получить без того, чтобы ни снимать колеса. Значит водитель должен раз в 30-40 тыс. км самостоятельно осматривать проблемные зоны за колесом .
Проведение процедуры
Во время тестирования необходимо контролировать состояние системы в целом и отдельных узлов на работоспособность. Перед тем, как проводят диагностику тормозной системы на стенде, осуществляется проверка таких участков:
- емкость с тормозной жидкостью;
- состояние дисков и барабанов;
- тормозные колодки;
- стабильная работа ступичного подшипника;
- суппорт;
- функционирование рабочих цилиндров;
- работу усилителя и главного тормозного цилиндра;
- состояние тормозных шлангов.
Во время диагностики на стенде машина должна заехать на спецролики парой колес. Вращение роликов, имитирующих дорожное покрытие, связано с помощью электроники и различных датчиков с компьютером. Установленная программа выводит на монитор данные о силоизмерительной информации, скорости вращения колес, показаниям тормозного момента. Анализ проводится профильным специалистом предприятия.
На станциях технического обслуживания можно обнаружить также стенды, хранящие в памяти информацию об оптимальных данных тормозного пути в зависимости от автомобиля. При их работе на мониторе отображаются не только абсолютные значения, но и погрешность.
Датчики работают на гидравлическом принципе. В них заливают масло либо тормозную жидкость с минимальными показаниями вязкости, чтобы данные имели пониженную погрешность при отрицательных температурах.
После тестирования одной оси, нужно проконтролировать работоспособность второй оси. Для этого машина просто переезжает на ролики другими колесами. Для полноприводных авто используются отдельные стенды.
Существует оборудование, определяющее усилие, которое формируется при нажатии на педаль тормоза. В результате информация отображается в виде графика на дисплее компьютера. Стоимость различных стендов в зависимости от сложности находится обычно в интервале 500…900 тысяч рублей.
Ремонт по результатам диагностики
После выявления проблем с тормозами автомобиль необходимо отправить на ремонт. Большинство процедур, связанных с работой тормозной системы в автомобилях среднего класса, относятся не к самым дорогостоящим в автомобиле. Большинство из них автомобилист способен выполнить самостоятельно даже в гаражных условиях. Например, замена тормозных колодок входит в список обязательных работ по регулярному техническому обслуживанию.
Более трудоемкими являются замены шланга или магистральных каналов. Здесь нужен опыт или помощь профессионалов. Из системы обязательно нужно выкачать пузырьки воздуха, которые могут негативно влиять на ее работоспособность. Для прокачки жидкости от воздуха понадобится помощь напарника.
В тормозной системе могут возникать следующие неисправности: неэффективное торможение (слабое действие тормозов); заклинивание тормозных колодок и невозвращение их в исходное положение после окончания нажатия на тормозную педаль; неравномерное действие тормозов правого и левого колес одной оси; утечка тормозной жидкости и попадание воздуха в систему гидравлического привода; негерметичность системы пневматического привода. Герметичность соединения гидравлического и пневматического привода тормозов проверяют при внешнем осмотре автомобиля. В гидравлическом приводе места нарушения герметичности выявляют по подтеканию тормозной жидкости, в пневматическом приводе – на слух по характерному звуку, появляющемуся при утечке воздуха. Для более точного выявления места повреждения проверяемое соединение покрывают мыльной эмульсией и по появлению мыльных пузырей определяют место утечки воздуха. Свободный ход педали тормоза у автомобилей с гидравлическим приводом регулируют изменением длины тяги, соединяющей тормозную педаль с толкателем поршня главного тормозного цилиндра. С этой целью у автомобиля ГАЗ-53-12 устанавливают педаль в положение, при котором она упирается в резиновый буфер, отпускают контргайку и, вращая муфту в ту или другую сторону, устанавливают свободный ход педали 8…14 мм. Зазор между первичным поршнем и толкателем главного тормозного цилиндра должен находиться в пределе 1,5…2,5 мм. При наличии пневматического привода эта регулировка сводится к изменению длины тяги, соединяющей педаль тормоза с промежуточным рычагом привода тормозного крана. Длину тяги изменяют, вращая вилку, навернутую на резьбовой конец тяги. Тормозные камеры проверяют на герметичность при подаче в них сжатого воздуха. Мыльную эмульсию наносят на кромки фланца корпуса возле стяжных болтов, отверстия выхода штока из корпуса камеры и штуцера крепления трубопровода к камере. Заполняя камеру сжатым воздухом, следят за появлением мыльных пузырей. Как правило, для устранения утечки воздуха достаточно подтянуть все болты крепления крышки к корпусу камеры. Если утечка воздуха продолжается, то заменяют диафрагму. Давление в тормозных камерах проверяют по манометру, который подсоединяют к одной из камер. За счет работы компрессора на холостом ходу двигателя давление в системе пневматического привода повышают до 0,7 МПа. Зазоры между колодками и тормозными барабанами у автомобилей с пневматическим приводом регулируют при помощи регулировочного червяка, расположенного на рычаге, соединяющем шток тормозной камеры с валом разжимного кулака. Колесо вывешивают и, поворачивая регулировочный червяк, доводят колодки до соприкосновения с барабаном (колесо заторможено). После этого, поворачивая червяк в обратном направлении, отводят колодки от барабана до начала свободного вращения колеса. Щупом проверяют зазор, который должен быть 0,2…1,2 мм. После регулировки зазора определяют ход штоков тормозных камер, который должен быть равен 20…30 мм. Далее проверяют свободный ход педали тормоза. Закончив регулировку тормозных механизмов всех колес, проверяют действие тормозов на ходу. Торможение колес одной оси должно начинаться одновременно и быть равномерным. Проведя несколько торможений, проверяют, не происходит ли нагрев тормозных барабанов. Если автомобиль оборудован пневматическим приводом тормозов, то нельзя начинать движение машины, когда давление в пневмосистеме привода ниже 0,5 МПа, и допускать снижение давления при движении ниже этого значения. При давлении ниже 0,5 МПа загорается контрольная лампа на щитке приборов. При длительных спусках нельзя выключать двигатель, чтобы не израсходовать весь запас воздуха из баллонов пневмосистемы. Ручной тормоз должен быть отрегулирован таким образом, чтобы исключить задевание колодок за барабан во время движения автомобиля. У автомобиля ЗИЛ-431410 ход рычага ручного тормоза регулируют изменением длины тяги, соединяющей рычаг привода тормоза с регулировочным рычагом. Для этого подвертывают вилку, с помощью которой тяга соединяется с рычагом. При правильной регулировке рычаг привода ручного тормоза должен вытягиваться усилием одной руки не более чем на четыре-пять зубцов рейки, фиксирующей его положение.
Загрузка...
