Замена ГРМ Isuzu Trooper 2,8/3,1 TD Год 1988-1998
Двигатель 4JB1T, 4JG2T
Снятие ремня Isuzu Trooper
1. Слейте охлаждающую жидкость.2. Снимите:
□ Ремни привода навесных агрегатов.
□ Вентилятор.
□ Шкив водяного насоса.
□ Верхнюю крышку (1) ремня привода ГРМ.
□ Шкив (3) коленчатого вала (четыре болта).
□ Нижнюю крышку (2) ремня привода ГРМ.
□ Трубу системы охлаждения с передней части двигателя.
□ Фланец (6) зубчатого шкива распределительного вала.
□ Фланец (7) зубчатого шкива ТНВД.
3. Установите поршень первого цилиндра в ВМТ. Проверьте совмещение метки (10) с репером.
4. Заверните подходящие болты в резьбовые отверстия зубчатых шкивов ТНВД (5) и распределительного вала (4).
5. Снимите регулировочный рычаг натяжителя (8).
6. Ослабьте болт {9) крепления ролика натяжителя. Отведите натяжитель от ремня и слегка затяните болт.
7. Снимите ремень привода ГРМ.
Установка ремня Isuzu Trooper
1. Проверьте правильность фиксации распределительного вала и ТНВД болтами (4) и {5).2. Проверьте совмещение метки (10) с ее репером.
3. Наденьте ремень по часовой стрелке начиная от коленчатого вала.
Примечание: надпись на ремне "ISUZU" должна читаться с передней части двигателя (16).
4. Ослабьте болт (9) натяжителя и подведите натр житель к ремню.
5. Убедитесь в отсутствии слабины между зубчатым шкивом ТНВД и натяжителем и между зубчатыми шкивами распределительного и коленчатого валов.
6. Подведите регулировочный рычаг (8) к корпусу натя-жителя.
7. Удалите фиксирующие болты ТНВД и распределительного вала (4) и (5).
8. Пружинным динамометром (11) создайте натяжение ремня усилием 10-12 кг.
Примечание: на двигателе 4JG2Tс 1992 года усилие 9 кг.
9. Затяните болт ролика натяжителя моментом 80 Н-м.
10. Медленно проверните коленчатый вал против часовой стрелки на 45° и подтяните ремень (использовать динамометр).
11.3а один полный оборот коленчатого вала против часовой стрелки повторите натяжения ремня через каждые 45" поворота (см. п. 10). Примечание: во время процедуры натяжения не вращайте коленчатый вал по часовой стрелке.
12. Затяните гайку регулировочного рычага (12). отведя рычаг от ролика.
13. Установите:
□ Фланец (6) зубчатого шкива ТНВД.
□ Фланец (7) зубчатого шкива распределительного вала.
□ Водяной насос.
14. Установите демонтированные детали в порядке, обратном снятию.
15. Проверьте и отрегулируйте угол опережения впрыска.
16. Двигатель 2,8 л.: сбросьте индикацию лампы замены ремня привода ГРМ:
□ Снимите спидометр и нажмите на выключатель. (13).
17. Двигатель 3,1 п.: сбросьте индикацию лампы замены ремня привода ГРМ:
□ Снимите приборную панель. Снимите маску с отверстия (14). Выверните винт из отверстия (15). Заверните винт из отверстия (15) в отверстие (14) и закройте отверстие (15) маской. Установите приборную панель. При замене ремня повторяйте процедуру обнуления каждый раз в обратном порядке.
4JB1 ISUZU 2,8 л.
У дизелей 4JB1 есть следуюшие свойства:
Прямой впрыск.
Привод распредвала и насоса шестеренчатый.
Нижнее расположение распредвала
Клапана управляются с помошю цилиндрических толкателей, которые стоят вертикально и тем самым зазоров между кулачками распредвала и цилиндрических толкателей нет, а зазоры регулируются сверху, где толкатели приводят дополнительные рычаги, которые управляют клапанами. Тем самым, при низком качестве топлива ударных нагрузок гораздо меньше, и как следствие, трещины не возникают.
Цилиндры изнутри хромированные и износостойкие.
Камера сгорания специальной формы, способствует легкому старту и высокой экономии.
Поршни из термочувствительного материала, чтобы холодный мотор работал с такими же зазорами, как и горячий. А поршни охлаждаються прямым потоком масла, что способствует их отличному охлаждению.
Ресурс мотора 20000 часов работы. (По паспорту) а капремонт можно сделать за один день. Гильзы сухие, они выпресовываються и вместо них пресуються новые гильзы. Шлифовка цилиндров не допускаються. Как правило, порщни не изнашываються и их можно ставить повторно.Надо менять кольца.
Коленвал шлифовать тоже не допускаеться, поскольку шейки покрыты износостойким материалом. Надо менять только вкладышы, которые сделаны из алюминиевого сплава.
Идеально для этого мотора компресия 31 bar , давление масла 3.9 bar, давление срабатывания форсунок 155 кг/см.кв
На этих моторах, параллельно и без какой либо привязки к году или VIN ставились коленчатые валы из:
1- Высокопрочного чугуна (прекрасно работает в паре с вкладышами из бронзы и из сплава алюминий-олово). Эти валы можно шлифовать и к ним существуют вкладыши до размера +1,00.
2- Из азотируемой стали (аналог нашей стали 38ХМЮА). Глубина азотации 0,03-0,06 мм. Прекрасно работают в паре с бронзовыми и алюмооловянистыми вкладышами.
3- Из углеродистой стали(аналог нашей 50Г).Эта сталь подвергается ТОЛЬКО нормализации и имеет твердость около 200НВ.Работает она нормально только со вкладышами из сплава алюминий свинец и приемлемо с алюмооловянистыми. При попытке поставить бронзовые вкладыши происходит мощнейший задир. Эти валы можно шлифовать в ремонтный размер, но алюмосвинцовые вкладыши выпускаются исключительно номинального размера. А алюмооловянных просто не существует для этой машины. Точнее не существует коренных алюмооловянных вкладышей, шатунных то полно.
Что дальше...определить из какого материала изготовлен вал можно только химанализом. Отличить, допустим по стружке, высокопрочный чугун от нормализованной стали, никто не сможет. Только химанализ по содержанию углерода. Но на самом деле не только углерод определять надо, но и легирующие компоненты тоже. Объясняю почему. Если этот вал их азотируемой стали и весь азотированный слой предыдущим ремонтником был срезан (уточняю глубина азотации 0,05 мм, так что при любой шлифовке она напрочь срезается) то по твердости вала уже ничего определить нельзя, так что по углероду мы определяем чугун это или сталь, а по остальному химсоставу что это за сталь. Причем проба металла должна быть довольно большая - грамм 20.Место для взятия стружки одно - отверстие под передний болт коленвала. Засверливать надо только на токарном станке, с большой подачей. чтобы стружка была массивная, иначе спектральный анализ не сделать. Надеяться на то что токарь отличит сталь от чугуна по стружке не получится. Высокопрочный чугун в этом плане от стали не отличить. Тогда уже можно думать что делать со вкладышами. Либо надо заново азотировать вал, либо к сырому стальному валу делать мягкие вкладыши, либо можно купить бронзовые. В нашем случае пришлось изготавливать вкладыши.
Изготовитель официально не разрешает шлифовать коленвалы в ремонтный размер. При этом в фирмах серьезных ремонтных вкладышей на эти машины не выпускается, а полусерьезные, например, SANICO или AUTOWELT ремонтные вкладыши существуют аж до 1 миллиметра, но это вкладыши бронзовые. Теперь рисую картину, на эти машины в любое время не знаю по какой прихоти ставились чугунные валы, стальные из стали типа 50Г у которой возможная термообработка только нормализация, и из стали типа 38ХМЮА, подвергнутые азотации. Бронзовые вкладыши будут изумительно работать с азотированным валом и очень хорошо с чугунным. А вот со стальным всего лишь нормализованным - никогда. Тут нужны только алюминиевые вкладыши, а они (алюминиевые) выпускаются исключительно шатунные. А вот коренных Вы нигде не найдете, как бы ни старались. GLYKO в своем каталоге имеет ремонтные вкладыши для этой машины до ремонта 1 мм из спецсплава алюминий-свинец. Причем этот сплав применяется исключительно для этой машины. НО... эти вкладыши существуют только в каталоге (GLYKO: шатунные № 4-1900RA-std(0.25, 0.5,..), коренные 7112 M-std(0.25, 0.5,..)). Фирма их НЕ ВЫПУСКАЕТ!!!
Выводы:
1- если есть возможность не шлифовать вал то шлифовки следует избегать. При этом надо покупать вкладыши точно такие как стояли.
2-при необходимости азотированный вал можно шлифовать, с последующей азотацией.
3-чугунные валы представляют собой минимум проблем
4-стальные нормализованные валы можно шлифовать, несмотря на прямой запрет производителя, при этом коренные вкладыши придется изготавливать вручную
Мотор одновременно выпускался с двумя типами гильз.
1- обычные чугунные гильзы сухого типа. Технологически с ними нет проблем, но зато практически невозможно достать под них поршневую и хромированные кольца. Постановка чугунных колец в чугунные гильзы мотору не вредит но более 100-150 тыс. км они едва ли проходят. Теоретически в отдельных каталогах ремонтные поршни для этого мотора присутствуют и естественно они исключительно для чугунных гильз. Однако реально купить их невозможно. Последний случай. когда мне удалось купить ремонтные поршни был примерно 6-7 лет назад.
2- стальные, чрезвычайно тонкостенные гильзы (толщина стенки как бумага). Под них поршневую легко купить, но замена этих гильз требует сложнейших ухищрений вплоть до применения глубокого охлаждения гильз перед запрессовкой. Требуется охлаждение до -70 градусов и блок надо разогревать до 200-250 градусов. Предварительно мысленно или на фальш-гильзе потренироваться, как вы ее туда внедрять будете. Берете баллон с углекислотой (используется для сварки (техническая) и для приготовления газированной воды/пищевая/) на худой конец используете углекислотный огнетушитель. Направляете сильную струю углекислоты внутрь гильзы, через 5-10 секунд гильза замерзнет и покроется инеем. Сама гильза при этом должна стоять в картонной или деревянной коробке небольших размеров для уменьшения потерь холода. После замораживания у Вас не более 10 секунд на запихивание гильзы в блок. Помните, что если гильзу просто бросить в блок, то она подпрыгнет и закусится не упав обратно. Вынуть ее можно будет только с разрушением. Гильзу вкладывают в блок, одев ее на руку рукавицу, которую тоже надо снаружи охладить. Руку в рукавице вставляют в гильзу и сжимают кулак, расклинивая и таким образом захватывая гильзу. Затем гильзу быстро одним движением вставляют в блок до упора и придерживают секунд 10-15.
Гильзы этого мотора именно выбиваются и иных способов не существует ибо для этого мотора гильза (если она стальная, а не чугунная - ибо бывают оба варианта) выпускается обработанной полностью по всем поверхностям. Гильза в блоке сидит практически без натяга, но прикипает к блоку, посему выбивать надо с великой аккуратностью. старая гильза выбивается кувалдой с применением простейшей выколотки. Место посадки гильзы очищается от вековых отложений.
Содержится определенный недостаток - отверстия под гильзы в блоке не обрабатываются и соответственно все деформации, которые приобрел блок при жизни, не убираются. Соответственно сажая стандартную гильзу с обработанной начисто наружной поверхностью в овальные отверстия блока мы гарантированно не обеспечиваем равномерный контакт гильзы с блоком. От этого иногда случаются местные перегревы фрагмента гильзы от плохого контакта с блоком и, соответственно, выпирание его во внутрь и....
При низком давлении масла, для выявления причины его падения, сперва надобно проверить давление простым механическим манометром. Так как штатный стоит электрический, а он может показывать как погоду, так и настроение гаишника за углом. Проследить за зависимостью давление - температура. Если по мере прогрева давление падает равномерно, без скачков - смотри постель распредвала. Если наблюдается РЕЗКОЕ падение - менять маслонасос.
Воздушный фильтр подходит от Москвича (30руб. шт.) ходит он конечно поменьше, но за такие смешные деньги их можно в запасе возить с обой. Да, для его инсталяции надо вырезать из 3-4 мм резины прокладку которая кладется на дно корпуса фильтра, можно использовать готовую сантехническую!
И еще вот тут немного про этот двигатель.
Машину купил пол года назад. Муха давнишняя моя мечта, наконец сбылась. Пересел на муху с бензинового Бигхорна, поначалу долго не мог привыкнуть к посадке(ниже чем в бигусах) обзор немного похуже, но потом все это прошло и теперь я себя за рулем чуствую крайне комфортно.
Итак какие у меня сложились впечатления за время использования данной машины:
Ходовые качества:
Плюсы:
Очень надежная подвеска, спереди торсионы, сзади ресоры. Ломаться в подвеске просто нечему(хотя если задаться целью, то сломать можно все). Короткая колесная база, сравнительно небольшой вес и высокий клиренс делают муху очень проходимой, я попадал так, что передние колеса только на 5 см торчали из грязи и умудрялся вылезти сам без лебедки. Запчасти подходят от бигхорнов(за исключением наверное только задних супортов, хотя не уверен, но на бигусах с 92 года они уже другие точно).
Минусы
Жесткая ресорная подвеска не позволяет быстро ехать по грунтовке и на трассе попадя на высокой скорости в ямку или наскочив на бугорок муха просто подпрыгнет и улетит с дороги(С пружинной подвеской таких косяков не будет). Но сразу оговорюсь, это не гоночная машина, по трассе я ездил 110 -120, но рекомендуемая скорость 80 - 100, на такой скорости дорогу держит прекрасно.
Трансмиссия:
Плюсы:
Все просто, а значит надежно, нужно только следить чтобы не порвались пыльники(4 шт. на передних полуосях) и шприцевать крестовины время от времени(если по речкам покатаетесь) и все. Хабы ручные, никогда не имел проблем с ними, правда проблем не имел и с автоматическими.
Минусы:
не нашел
Двигатель:
Плюсы:
Дижка 4JB1-T простая и надежная. Проектировалась черт знает в каких годах, многоие могут сказать что "вот мол типа тогда технологий не знали толком, не применяли новейших методов конструирования, клапанов мало, мощности мало и т.д." Но дорогие мои не забывайте чем сложнее движка тем чаще она ломается и тем труднее ее чинить. Не дадут мне соврать владельцы новой исузовской движки 4JX1 где из 3 литров выжали 175 кобыл, я еще не общался не с одним хозяином который был бы безума от ее надежности. Конструкция 4JB1 очень проста и надежна(прошу прощения за повтор), "башня" за счет нижнего распредвала лишена лишних отверстий и фрезировочных каналов, что очень увеличивает ее надежность, я еще не слышал не об одном случае срыва "башни" на 4JB1(чем славятся 4D56 и 2LT к примеру). Мощности 110 кобыл (заводских) мухе хаватает, очень тягловита на низких оборотах, хорошая приемистость. С турбиной проблем нет, до сих пор сухая и люфта почти нет.
Минусы:
В случае возникновения проблем запчасти будут стоить не дешево, к примеру распылители на форсунках из-за сложной конструкции(4-х стороннее распыление) стоят около 2000 р(для сравнения на 4D56 распылители корейские стоят всего 300р).
Шумновата, но из-за хорошей звукоизоляции салона эта проблема актуальна только в сильную жару когда открыты все окна и не работает магнитофон, а фообще ее даже слушать приятно.
Что там осталось... кузов и салон:
Плюсы:
Салон просторный несмотря на небольшие внешние габариты(это как раз тот случай когда машина изнутри больше чем снаружи) без особых изысков но удобный, раскладывается полностью, спать очень удобно.
Кузов оригинальный, крыша сьемная(еще не снимал, но давно хочу попробовать).
Минусы:
Ржавеет рама, но немного труда грунта и краски решают этот недостаток.
Расход топлива у меня по трассе меньше 7 литров, в городе в районе 9.
Вывод
Машиной очень доволен, плюсов гораздо больше чем минусов. Продавать не собираюсь.
Isuzu – старейшая машиностроительная компания из Японии, которая трудится в сфере своей деятельности более 100 лет. Перечень предоставляемой продукции от имени данного производителя довольно-таки широк, однако столпом в нем стоят дизельные силовые установки. Моторы на дизельном топливе от Isuzu всегда были популярны в автомобильной и судостроительной сфере, так как отличаются высоким качеством и неплохими техническими характеристиками. В сегодняшнем материале наш ресурс хотел бы рассмотреть один из культовых моторов от японского производителя с названием 4JB1. История создания двигателя, регламент его обслуживания, возможности тюнинга и многое другое читайте ниже.
Пару слов об 4JB1
Двигатель 4JB1 от Isuzu – одна из топовых и знаменитых разработок японской компании. Поначалу данный дизельный агрегат был спроектирован для оснащения небольших судов, тракторных установок, генераторов, экскаваторов и грузовых машин. С течением времени, а мотору 4JB1 более 30 лет, он стал использоваться и на внедорожниках Isuzu. Большой успех двигатель сумел обрести благодаря уникальным свойствам, сочетающим в себе высочайшую надежность, эргономичность производства и экономичность использования.
Первые разработки двигателя 4JB1 датируются 1985-м годом, однако в широкое использование и применяемость на производстве он пошёл лишь в конце десятилетия. Конечно, этот дизель не сумел стать завсегдатаем конвейеров Isuzu, что в принципе нереально при постоянном развитии автомобилестроительной сферы, но оставить существенный отпечаток в истории компании смог точно. По сути, мотор 4JB1 имел две вариации: непосредственно стоковая версия и турбированный вариант с маркировкой «4JB1-T» (есть еще 4JB1-TС, однако существенных отличий от турбированной вариации он не имеет, поэтому и выделять его отдельно не будем). О видах агрегата, к слову, поговорим чуть подробней далее, здесь же отметим, что на конвейер японцев они вышли в 1991 году и были чуть менее успешны своего предшественника.
Если углубляться в историю, исузовский двигатель 4JB1 стал некоторым прорывом в деятельности японской компании, так как именно с него начались многие успешные проекты производителя в сфере проектирования и серийного выпуска моторов. Силовые установки японцев стали очень востребованы на рынке, что, повторимся, случилось из-за их удивительных качеств. Безусловно, сегодня используются более передовые моторы, однако и 4JB1, и 4JB1-T до сих пор встречаются и пользуются немалым уважением у любителей японских агрегатов.
Регламент обслуживания двигателя
Как было отмечено выше, 4JB1 и его вариации – это настоящие гиганты «двигательной» сферы в плане надежности и общей функциональности. Естественно, добиться максимума от моторов можно исключительно при правильной эксплуатации. В основе последней неподъемным пластом лежит соблюдение регламента обслуживания двигателя, который задал завод-изготовитель.
Основными положениями по обслуживанию установок «4JB1» Isuzu определяет:
- Своевременную замену масла. Общий объем масляных полостей составляет 4,4-5 литров, однако при замене следует лить около 5. Совместно со смазкой, следует заменить и масляный фильтр. Оптимальный срок замены масла составляет 5-7 000 километров пробега. Устройство масляной системы ДВС и его внутренних элементов у 4JB1 поистине уникально, что позволяет им выдерживать некоторый период работы и при масляном голодании. Допускать такого, конечно, не стоит, так как проблемы с маслообеспечением существенно снижают срок службы любого мотора. Какое масло лить в данный двигатель? Рекомендуется любое из попадающих в категорию — DIESEL LEICHTLAUF 10W-40 HD. Масло для 4JB1, как и любые другие детали, желательно приобретать в фирменных магазинах изготовителя;
- Регулировку клапанов. Её реализацию следует осуществлять по профильным мануалам, прилагаемым к каждой конкретной вариации мотора. Проверку и настройку клапанного механизма можно проводить либо по проявлению признаков их неправильной регулировки, либо с такой же частотой, как и замену масла;
- Проверку и замену свечей. 4JB1 оснащаются типовыми дизельными свечами накаливания. Их осмотр, проверку на качество и правильность работы, при необходимости – замену, следует проводить каждые 20 000 километров;
- Проверку важных узлов движка. В число подобных процедур входят корректировка зажигания, проверка состояния распредвала и коленвала, замена воздушного фильтра, оценка впускного, выпускного коллектора, системы охлаждения, маслосъемных колпачков и проведение подобных мероприятий. Естественно, срок реализации у разных мер различен, поэтому для проведения таковых в срок крайне важно иметь в наличии техническую документацию используемого мотора.
Примечание! Выше представлены лишь основные положения по регламенту обслуживания 4JB1. Более подробно с ним следует ознакомиться каждому владельцу данного агрегата или его отдельных вариаций через изучение соответствующих мануалов.
Частые неисправности и их ремонт
Несмотря на высокую надежность, мотор 4JB1 не лишен рисков различных поломок. Как и в любом другом двигателе, в нем могут пострадать:
- поршни;
- ГБЦ (головка блока цилиндров);
- валы;
- маховики;
- клапаны;
- система охлаждения;
- топливные узлы.
Чаще всего страдает помпа, являющаяся важным элементом в охлаждении мотора и масла в его каналах, а также механизм газораспределения и турбокомпрессоры (на турбированных образцах). Реже ломаются базовые элементы ДВС, отвечающие за его функциональность и качество работы. Важно понимать, что любая поломка двигателя спровоцирует потерю компрессии и нестабильность, а иногда невозможность его работы. Исключить риски неисправностей поможет полное соблюдение руководства по эксплуатации агрегата и умеренное использование такового в режиме повышенной нагрузки.
Описание процесса ремонта детально отражено во многочисленных мануалах, прилагаемых к той или иной вариации двигателя 4JB1. Однако в подобной документации обычно недостаточно информации для собственноручного проведения капитального ремонта мотора, поэтому его реализацию лучше доверить профессионалам. Найти мастера несложно. Капремонтом 4JB1 занимаются все центры, специализирующиеся на починке техники Isuzu. К слову, на территории РФ и стран СНГ таких центров предостаточно.
Тюнинг мотора
Модернизацией моторов Isuzu серии 4JB1 важно заниматься с умом. Крайне не рекомендуется растачивать или подобным образом воздействовать на их составляющие, так как технология создания данных двигателей предполагает нанесение тонких слоев некоторых веществ на стенки цилиндров, поршни и другие узлы с целью улучшения трения. Механическое воздействие на детали агрегата способно существенно снизить его ресурс и надежность. Стоит ли того незначительное увеличение мощности? Многие согласятся – нет.
Что касается иных возможностей тюнинга 4JB1, то конкретных противопоказаний к ним приводить не будем. Отметим, что при грамотном подходе к замене элементов ДВС на более качественные и функциональные вполне можно на 15-30 % увеличить мощность агрегата. К слову, смене подлежат абсолютно все съемные элементы двигателя – от гильз до валов. Тут все зависит от желаний конкретного «тюнинговщика» и его возможностей работать либо своими руками, либо посредством обращения к профессионалам. Обладая некоторыми знаниями и оборудованием, вполне реализуема даже форсировка.
Перечень автомобилей, оснащаемых 4JB1
При должном желании, времени и возможностях мотор Isuzu «4JB1» несложно адаптировать под конструкцию многих автомобилей, преимущественно – внедорожников. В серийном производстве этим двигателем и его вариациями оснащались:
- ряд китайских внедорожников;
- Isuzu Bighorn;
- Isuzu MU;
- Isuzu Wizard;
- Isuzu Rodeo;
- Isuzu.
Сейчас замену штатных моторов на 4JB1 и его виды практикуют водители внедорожников (УАЗ, например) и небольших грузовиков. Последние серийные внедрения данных двигателей в автомобили датируются 2007 годом на производстве в Китае. Непосредственно моторы периодически выпускаются некоторым тиражом и сегодня.
Технические сведения о силовой установке и ее модификациях
В завершение сегодняшней статьи обратим внимание на технические характеристики двигателей 4JB1. Перед тем как обращаться к табличным данным рассмотрим особенности различных вариаций моторов. Важно условиться, что отличия 4JB1 от его турбированных образцов — 4JB1-T и 4JB1-TC, не столь существенны. Естественно, вторые мощнее первого, так как оснащены системой турбонаддува.
Как говорят сами представители концерна Isuzu, прирост мощности у турбированных 4JB1 равняется 20-25 %. Однако беря в расчет более дорогое и сложное обслуживание данных агрегатов, целесообразно возникает вопрос – стоит ли переходить на турбонаддув? Пожалуй, дело исключительно индивидуальных предпочтений и, что самое главное, возможностей, ведь финансовый аспект этого вопроса играет значимую роль.
Ознакомиться с техническими параметрами 4JB1 обычного, нетурбированного образца можно посредством изучения следующей таблицы:
| Производитель | Isuzu, Япония |
| Марка мотора | 4JB1 |
| Годы производства | 1987-н.в. |
| ГБЦ | Сталь |
| Питание | Непосредственный впрыск |
| Схема построения | Рядная |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Ход поршня, мм | 102 |
| Диаметр цилиндра, мм | 93 |
| Степень сжатия, атм | 18 |
| Объем двигателя, куб. см | 2771 |
| Мощность, л.с/об.мин | 110/3600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 233/2000 |
| Топливо | Дизель |
| Экологические нормы | ЕВРО-4 |
| Вес двигателя, кг | 220 |
| Расход топлива на 100 км пути — трасса — смешанный режим | |
| Расход масла, грамм на 1000 км | 700 |
| Стандарт смазки | 10W-40 HD |
| Объем масляных каналов, л | 4,2 |
| Периодичность замены масла, км | 5000 |
| Ресурс двигателя, км | 800 000 |
| Возможности модернизации | имеются |
Пожалуй, на этом относительно легендарного исузовского агрегата сказать больше нечего. Надеемся, представленный материал был для вас полезен и дал ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах!
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Загрузка...
